很多人都叫飞度是买菜车，这个观点100%正确，这台车本质上就是一台普通A0级小车，就以我的GK5为例，80%的时间都是干着上班代步、接送小孩的工作。但是总有些不甘心的车主，老想着把自己的车变成心目中想要的样子，而且为了变得与别人不一样，百般折腾也在所不惜。是不是一不小心，就把你我的心底话都说了出来呢？

很多人会说车厂花了无数心血去打造新车，你自己用万儿八千去升级有作用吗？这句话我100%认同，对绝大部分人来说，原厂开下生产线的车已能满足需要。但有时候并不是原厂设计不好的原因，就像世界上所有发明都源于一个毫无先例可循的想法，有要求的你不能够老是给自己画上条条框框。

不仅是飞度，包括其他同级所有买菜车，或者再把范围扩大点，可以说价格高低只是决定车子的级别，但它并不一定是你最想要的状态。只要想法到了、领导批准了，每一台车都能展示出它更出色的一面。

说了那么多铺垫，其实最终目的就是为了让家里领导批准这项升级工程，钱到位了什么都好办。而在有限的预算之内，我认为最能够带来立竿见影升级效果的，必定是首先升级四条性能优秀的避震。

对于升级避震的选择其实有非常多，由于飞度GK5人气爆灯，很多各大牌子都为其推出不止一款的选择，甚至连被称为神级避震的“O”品牌，一样有对应GK5的产品。这是很难得的优势，要知道有些冷门车型简直就是改装孤儿，要在国内找到合适升级零件的难度相当高。

就以飞度GK5的避震升级为例，从最简单的升级短弹簧、到高低软硬不可调的套装避震、高低可调软硬不可调的入门绞牙避震、高低软硬均多段可调的升级绞牙避震，都一一有对应的产品。从这几大分类的价格和性能的分野，就足以让你自己根据需要去选择，如果依然没什么概念的话，还是找家靠谱的改装店家帮你吧，学费是免不了的了。

还是说回自己的GK5好了，其实在选择避震上我也非常头疼，这么多年的几辆车用过避震品牌都不少，但发现即使是相同牌子同一型号，不同车型的调校还是会有很大不同，没有使用过的话很难知道其真实的回馈。

碰巧在之前参加了SR车迷站举办的DC避震发布活动，在GIC赛道上深刻地体验过这套避震的性格，几圈试驾下来虽不能说一试难忘吧，但身体得到的反馈是不会说谎的，是否适合只有自己才清楚，再加上SR车迷站成哥的无敌友情价，吸引力随即上升到极点。顺理成章地，我的GK5成为了这套TS避震的全国首批用户。

这款高度全长可调、阻尼软硬30段可调的避震，整个筒身结构采用碳素钢制成，内部复筒式设计并设置高低速阀门，自动根据避震工作负荷和行驶速度，无段改变避震的响应速度，是DC品牌中较为性能取向的型号。

偷偷向大家透露一下，同属于SR车迷站旗下的知名车队SR Racing Team，今年会改用两台全新GK5赛车参加国内多项场地赛事，而赛车所使用的版本正是以这款避震为基础作调教升级。因此性能表现是毋容置疑的，虽然换成街道用版本后，一些硬件配置会有所差别，但基础设计是完全相同的。

一套避震表现如何，其实从最基础的安装步骤开始就已息息相关，每个安装环节都可能会影响到日后的使用感受。绞牙避震顾名思义是可以通过筒身螺纹去调节避震长度从而改变车身高度，但因为这款TS避震是全长调整型，除了避震行程可调外，通过避震底座也可以调节筒身长度。绞牙避震器在运输时是筒身和弹簧分开包装的，所以每套新避震在装车之前都需要先行组装。

因此安装师傅首先要量度好前避震的弹簧压缩行程，对弹簧进行预压。压缩行程的长度会直接地影响避震的反应，对于预压幅度就要凭经验先去预计一个合适的长度，装车之后才方便再作微调。

后避震因为是扭力梁结构采用机簧分离，因此在安装后需要分别调节避震机和弹簧的压缩长度，筒身高度以及弹簧压缩行程的搭配同样是考验师傅经验的调节。由于是街道用版本，因此避震并没有采用金属避震塔顶的设计，用回原装的橡胶制塔顶，这种做法对于街道使用无可厚非，对于耐用度和应付颠簸路面会更为适宜。

但对于要经常到赛道驾驶的车主，全金属制波子塔顶才是终极之选，还可以通过塔顶调节机构方便调整前轮倾角，通常是避震产品中较为高性能型号的标配（不过就算用原装塔顶，同样可以稍微调整前轮倾角，后面细说）。当然有需要的话，这款TS系列避震同样也可以选配波子金属塔顶，谁要是用过之后记得要分享一下经验喔。

将原装避震拆解后，由大品牌SHOWA代工的标识清晰可见。将原装产品与TS避震放在一起对比，大家可以发现原装套装设计非常简单，而升级避震因为对功能和性能表现有更高要求，因此粗壮程度和复杂结构都大为不同。虽然升级产品会涉及更多后期维护的投入，但相比于可个性化调节的性能提升，这都是值得的，因为不断折腾本来就是玩车的一个重要组成部分。

装好塔顶之后再稍微调避震长度，最后以专用扳手锁紧，整条前避震就已经装配完成。之后的安装步骤就相对简单了，用套筒扳手把所有螺丝上紧，再用扭矩扳手用预设扭矩扭紧就好。扭力梁后避震的安装就相对麻烦点，因为两边避震有着硬性连接，需要同时升起两边的弹簧底座才能顺利安装。

这里大家可以留意一些细节，前麦弗逊避震在筒身底部会有一些诸如刹车油管、ABS感应线等附件的固定码，有时候从这些细微的焊接工艺以及位置定位，足可反映制造方对于一款避震的细心程度。

安装避震到这里，其实才完成了一半，因为之后的四轮定位工序，以及后续的边驾驶边调整才是能发挥避震性能的重要步骤。前面说到了原装塔顶怎样去调整前倾角？答案就在这颗偏心螺丝之上，将其换装到前轮羊角的上螺丝，整个前轮就可以获得一定的内倾角，就是俗称的“内八字”。

这颗螺丝最大能提供2度的角度调整，我也按照这个最大数值去设定，为什么要调整前倾角？目的就是为了在过弯重心转移到外侧车轮时，让轮胎可以有更大接地面积，提升过弯时的抓地性能。这样调整有弊端吗？无非就是前轮轮胎会出现稍微的偏磨，定期地前后轮胎对调就好，生命在于折腾嘛。

来到最后的四轮定位工序，再次显示出SR车迷站各位资深师傅的实力。因为别看他们都斯斯文文，平时在店里是负责升级车辆或是保养赛车的角色，但一到赛车场比赛时就即时变身赛车机械师，所以一些通常在赛车场使用的维修技术，也都用到了街车之上。

就像这种拉线式的四轮定位技术，就是其中一种在PIT房很常见的做法。虽然布置起来复杂，又钢管又拉线什么的，但比大家常见的电子式四轮定位调整，会来得更细致。而且根据他们的经验，为了在争分夺秒的比赛中快速准确调整赛车的底盘数据，还自己开发了图中红色的轴头固定座以及各种细节工具。两位师傅大概用了15分钟不到，就完成了整个调整过程，相信若是四位师傅同时开工的话，这个时间足可缩短一半。

当自己的GK5从升降台上开下来，第一印象就是变得有型好看多了。“一低遮三丑”真是大实话，低矮了大概8cm的造型确实是顺眼很多。

就像其他机械部件一样，避震同样要有个磨合的阶段，最初的设定前后都设在阻尼最软的状态，而且当时还用着扁平率达60的185原装轮胎，行驶品质还改变得不多。但最让我高兴的是，前倾角变化和避震对车身支撑力的加强，原装轮胎下的过弯感觉相比原来已有天渊之别，从方向盘传来的那种信心，足以让我放心地将原装轮胎蹂躏得呱呱叫。因为这台买菜车的轮胎，很快就会被取而代之。

很短时间内我就换装了205/45R17的轮胎搭配，速度表现暂且放在一边吧，唯一目的就是让外型更加好看。但未调整避震之前，这样改变随之而来的是车子颠簸感的立即涌现，稍微路况不好，整台车就硬邦邦地毫无灵动之感，速度稍快地经过起伏路面，车尾的浮动感令人非常不安，但这时避震可是调整到最软的状态啊，这是为什么呢？

的确很多刚接触绞牙避震器的朋友都会有这样的误区，以为越软的阻尼设定就会带来更舒适的回馈，但实际上却恰恰相反。避震器的阻尼越软，对于弹簧压缩回弹的反应过滤得就越慢，俗话说“就是避震拉不住车子”，尤其是飞度偏轻的车尾重量，光靠着弹簧的跳动，那种行驶感觉肯定毫无舒适可言。

分享一下我的调整经验，在车高不变、胎压相同的情况下（其实我后来是稍微将车高提升了5mm的，换成17寸后显得有点离地太低了），对于这款30段软硬可调的避震，先将前后避震都调整在处于中间硬度的第15段，再行驶一段距离，让里面避震油充分地流动，用自己的身体感受一下，车辆的反应能不能达到需求。

再作调整时，建议每一次都以5段为单位去调节，毕竟是在街道上行驶，屁屁又不是专业级别的，逐级调节实在很有难度。而且由于飞度是前重后轻，车头的反馈会来得更为细致，先将车头的感觉调整得差不多了，再对尾部的阻尼细调就好了，并且最好每次都行驶同样的路段去调节，这样对于车辆的反馈相信能有更明显的分别。

这里要吐槽一下飞度GK5后避震的设计，整个后避震塔顶都躲在了饰板后面，而且这套避震的调节旋钮在上顶端，每次调节都要掰开尾箱的侧饰板，搞得非常麻烦，饰板的胶钉都被我掰坏了几颗。

最终分享一下我的调整参数吧，经过多次磨合，目前的设定是冷胎压前后2.2kg，车高前后大约为一指半，前阻尼为12段，后阻尼为15段。在经常一人驾驶的状态下，这样是比较适合我驾驶需要的设定，对于路面感觉回馈比较有韧性的缓冲，但又不会有强烈冲击的感觉。尤其是在平路上，避震对于车辆重心转移的支撑相当敏捷，即使现在用的只是Toyo DRB轮胎，但抓地力都出乎我意料地好。

而且快速驾驶时车头指向性以及车尾的联动感觉，都是我想要的。唯一不足就是对于细微加速带的密集冲击还是反应得不够快，在下坡弯角速度稍快碰到一些减速带的话，车头总会被弹得跳到弯外，不得不减速通过。另一个让我觉得遗憾的方面，现在车辆的动态反应有了正面的改善，但渐渐又觉得动力好像有点跟不上了，看来升级还是一条无止境的路啊。