吉利博瑞自面世以来就以独特的自主外观设计而受到人们的夸赞，“最美中国车”的名号迅速在B级车市场打出了名堂。的确，在这个看脸的时代，凭借着与众不同的设计，博瑞在B级车市场第一次尝到了甜头。然而今天在开过换代博瑞之后，我却突然觉得，其实外观设计在这台新博瑞上已经不是支持它继续叱咤风云的决定性因素，反而是在关乎驾驶和舒适的方面，它进步了太多太多。

动力&驾驶感受 平稳如水 安静如夜

既然新博瑞在动力和底盘调校方面的变化最大，那么就有必要将这一部分放到文章的前面来说。改款的博瑞采用了一款改良过的1.8TGDI发动机，其最大功率184马力，峰值扭矩300牛·米，与前一代相比，功率提升了21马力，扭矩提升了50牛·米，算是一个不小的进步了。而这个“心脏手术”给博瑞带来的提升也是比较明显的，那就是车辆的动态性能要更上一层楼。

动力总成另一个重要的方面，新博瑞换装了全新的6AT手自一体变速箱，新的变速箱较老一代相比速比更大，在一档，二挡时能够向车轮传递更强的扭矩，从而得到更快的加速度，而在6档时也有0.772的速比，即使车速在120km/h巡航时，也能保持发动机较低的转速，从而减少油耗。

三大件的最后——底盘方面，新博瑞虽然在形式上没有改变（前双叉臂+后多连杆，与5系结构相似），但极大的减轻了簧下重量和整车重量。其中簧下质量减轻32Kg，整车最多减重了75Kg，相当于少坐了一个标准身材的成年男子。

有了新发动机，变速箱和底盘的加持，新博瑞的加速性能在感觉上比老款要更强一些，在重踩油门的情况下博瑞的变速箱也能够理解驾驶员的意图，尽量延缓换挡时机，让车速的提升更迅捷。

虽然新博瑞有3种驾驶模式：eco，normal和sport，但是由于定位B级行政轿车，其实开起来的区别感觉并没有那么大，在eco模式下，你深踩油门它也会快速提升车速，不浪费一点时间。在sport模式下，你想让它有那种“窜出去”的感觉也不太现实，在整体的调校上，它依旧是一台为乘客服务的轿车。

手动换挡的功能就显得更加“没必要”了，虽然这具6AT的换挡速度令人满意，不管是加档还是减档的反应速度都还不错，但没有换挡拨片（事实上也不应该出现在行政B级车上）和向前加档，向后减档的“非运动设计”，也自然就没了让人迅速换挡的欲望。所以这台车的正确开法就是，挂入D档和Normal模式，静静地驾驶就好。

从“舒适”这个角度来说，新博瑞的这幅底盘做的在大多数情况下是合格的。为什么这么说呢？因为新博瑞的悬架调校比较硬，在过大的坑洼或者诸如减速带这样的路面的时候，会让车内乘客有比较明显的感觉。但是其阻尼系统调的又不是特别灵敏，所以在细碎路面上，弹簧可以有效的吸收路面的震动，让车辆在那种城市道路上常见的“糙柏油路面”上行进的时候十分安静，这一点我觉得可以给满分，毕竟这辆车大多数的行驶时间还是在路上，而不是减速坎或者大坑之中。

另外值得一提的一点，就是这辆车在舒适性上面绝对下了苦功夫。一直以来我都认为在高速NVH性能上，自主品牌现在还是很难达到国外豪华品牌的水准。即使我国很多的自主车企都在园区内花重金打造了NVH实验室，这技术也不是一天两天就能够达到的。然而在这台新博瑞开到120km/h时，它还能保持那种与奔驰或者宝马类似的噪音水平，我承认我确实被它的表现征服了。

在新博瑞的车内，可以感觉到从路面传来的胎噪很小，发动机舱也几乎没有传来太多噪音，最大的音源就是A柱的风噪，而这个风噪如果你不去仔细听也很难发掘。于是即使在路面粗糙的上海两港公路上，坐在后排座椅上的同行也迅速打起了呼噜，不带一丝犹豫。

正是因为它的静谧性和舒适性确实做得太好让我记忆犹新。所以整个路程行驶下来之后，我对新博瑞动力的惊讶程度，反而没有那么高了。从动力控的角度来说，这可能不是一个很能打动人的评价，但是对那些希望博瑞成为商务接待或者日常家用用车的人们来说，其实这才是他们在用车过程中最看重的两点，也是这种行政轿车最能体现品质感的一点。要说新博瑞什么地方最打动我，恐怕非NVH性能莫属了。