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开宝马的最后防线 顶配5系安全系统测试

一猫汽车网 2017-08-04 00:48:44 作者:何文东

最强国产宝马确实名不虚传,250kW的直六3.0T发动机,百公里加速6秒内,再配上空气悬架以及完善的车内科技配置,540Li的硬实力不是随便一台C级轿车能比拟的。但在主动安全系统方面,与我们之前测试的日系车型相比,540Li的表现却有点“不合逻辑”。这究竟是怎么回事?

继承了7系身上的大量高科技,而且选装上了全套Driver Assistance主动安全系统,本以为540Li主动安全响应会优于常人。但在开往测试场地的路上,我就发现车上的预碰撞警示功能(宝马称为追尾碰撞警告)作用效果不太灵敏,即使以较大的速度差接近前车,也难以触发警示功能。这与前两次测试的雅阁混动以及斯巴鲁傲虎相比,差异就更明显了。

为何540Li追尾碰撞警告会如此迟钝?难道是硬件问题吗?但我们知道,宝马Driver Assistance系统已经在上一代5系(F18)上装配,已经具备完善的碰撞警示、自适应巡航、动态刹车系统、盲区监测等主流功能。而在新一代5系上,外部传感器更加全面,包括了前挡顶部的双摄像头,以及前护杠上的毫米波雷达,而且还新增航道偏离辅助、侧向防碰撞等功能。按理来说,540Li身上的主动安全系统是更加完美的。

从IIHS的实测数据中也能看到,新一代5系不但在各项碰撞测试中都获得了最好的“Good”评分,而且AEB(自动刹车辅助系统)也与上一代车型一样,获得了SUPERIOR的最优成绩。这进一步证明了5系的追尾碰撞警告系统是值得信服的。

因此我们推断,宝马主动安全系统与本田斯巴鲁等日系车型在判定逻辑上存在差异。后者对于碰撞的预警要先于人脑,系统对于驾驶员的“宽容度”极低,与前车速度差稍大就会触发警示,可以理解为“宁可错杀三千,不可放过一个”的逻辑;而宝马系统的思路则相反,在确实判定危险将要出现时,才会触发预警,可以理解为“每一枪都要精确命中”的逻辑。

相比之下,宝马的判定逻辑更倾向于遵循驾驶者的主观意图,在保证安全的情况下让车主随意调整与前车的距离。

540Li追尾碰撞警告系统可设置触发时机。在实测过程中,我们将触发时机设置为“早”,以60Km/h匀速行驶跟随前方工作车,然后通过前车突然制动来测试追尾碰撞警告的作用距离。

我们发现,系统发出警示的距离要近于常规驾驶的刹车距离,在距离前车4-5米时仪表盘以及HUD上才会显示红色预警标志,并且发出警示音。但出于安全考虑,我们先于系统采取了制动,所以在实际驾驶过程中,我们难以体验到系统主动制动的功效。

为了进一步测试其主动制动能力,我们再次搬来了纸箱及充气假人模拟碰撞物,速度采用了20km/h-50km/h四种速度分别作四次碰撞测试(充气假人、纸箱墙各两次)。

在20km/h时,面对纸箱墙无任何警示或制动,面对充气假人则有一次警示,但依然不能触发制动。当速度超过了30km/h,警示作用开始变得明显,并且能在接近碰撞时触发制动,但制动力度不大,更多时候都是只能降低速度,碰撞依旧会发生。

而在速度处于50km/h时,自主制动触发的距离变得更远,但力度依然不大,但当车辆接近物体时,车辆采取紧急制动。在面对充气假人的两次测试均能有效避免碰撞,而且还留下了约1米的安全距离。

从情景模拟的结果看来,追尾碰撞警告系统作用趋势是速度越快作用效果越明显,而在速度在30km/h以上时制动距离也变得更远,而且对于人形物体的作用效果更加明显。但总体的制动力度都是趋于平缓,到即将碰撞时才采取急刹,这与我们平时“先重后轻”的刹车习惯不同。

小总结:全新5系的追尾碰撞警告系统符合我们之前的推断,也就是将介入程度尽量降低,最大限度地遵循驾驶者意图,先采用轻缓的制动,把选择权交给车主,在迫不得已的时候才介入紧急制动。

540Li是全新5系中唯一标配自适应巡航(ACC)的车型,其余车型加装需要9800元。究竟这各功能会否值回票价?

5系ACC功能的控制按钮布局于方向盘左侧,RES/CNCL(重置/取消)按钮是独立于速度加减按钮,按键布局一目了然,降低了初次接触ACC用户的上手难度。

得益于毫米波雷达拥有较远的探测距离以及反映速度,打开ACC功能后,很快就能捕捉到前车的动态,并在仪表盘上显示。跟随前车的距离范围较广,最远处有约30米,最近处则不到一个车位。但鉴于其追尾碰撞警告触发较晚,还是将跟车距离设置较远为妙。

当然,全新5系的ACC系统会很灵敏地随着前车减速而触发制动,并且能制动至完全停止。而在跟随提速方面,其动力响应非常迅速及时,即使将驾驶模式调至comfort模式,而且前车突然加速的情况下,依然能稳稳咬住前车,这估计离不开540Li那套颇具底气的动力总成。

当探测到路面限速标识时,仪表盘会显示相应限速标志,但车主可以通过“LIM”按键选择是否遵循该速度进行巡航。在默认状态下,限速功能是不会被激活的,也就是说你可以在60km/h限速的道路上以80km/h的速度巡航,个人感觉这个功能非常霸气,也遵循着一切以驾驶者意图为先的逻辑。当然,我们也不提倡超速行为。

低速跟车功能是不可划缺的,只要设定好巡航速度以及跟车距离,在前车起步后轻踩油门让车辆行走起来,便可以顺利跟前车行走。若能在起步时将踩油门这动作都省略掉,实现真正的自动排队,那就最好不过了。

小总结:5系这套ACC的功能自动化程度处于行业主流水平,功能考虑比较周到,指令响应迅速,对于5系车主来说,多花9800元选装确实能获得更舒心的驾驶体验。

 

 

说完ACC,不得不提及的是车道保持系统。此系统的启动同样十分方便,只需按下方向盘左侧按键,待前挡摄像头监测到车道便可以工作。车道保持功能可以独立于ACC工作,但两者一起工作无疑是最佳拍档。

全新5系对于车道的识别相当灵敏,即使在车道虚线模糊的路段也能快速分辨车道。在直路行驶时,车道保持的效果很令人放心,方向盘会主动干预微调车身;在一些轻缓的弯道中也能自动跟随车道转弯,若配合ACC功能一起使用,还能体验到一些自动驾驶的乐趣。

我们也尝试着把双手及双脚放开,让系统自动跟随前车行走。但过了一定时间后,仪表盘便会出现警示,要求驾驶员双手扶稳方向盘。这点警示非常有必要,毕竟宝马5系还没拥有完善的自动驾驶功能,不能让用户过于依赖系统的工作。

除了车道保持功能之外,这台540Li还拥有车道偏离警告以及变道警告功能,这两项功能都会对方向盘进行干预,而且前者的干预力度很大!若你转向忘了大灯,方向盘随时会狠狠地将你抽回原车道。

而变道警告功能则在你打了转向灯,但侧面有车准备要超越时工作。此时后视镜上会出现黄色警示灯,安全带会收紧,同时方向盘也会抖动以作警示,但抖动的幅度远比车道偏离警告系统小。

若你觉得方向盘的干预过于烦人,你可以进入系统设置调节警告频率,甚至直接将转向干预关闭,只剩下仪表盘上的警示标识以及警示音。

倒车盲区及后视广角

倒车影像功能对于一款C级行政轿车来说不算什么高新科技,但宝马还是做出了一些新意。除了最基本的倒车轨迹模拟线之外,全新5系的倒车摄像头还可以随方向盘角度转动,有效扩大了后方影像的可视范围。

另外,540Li还配有了360度影像系统,除了最基本的上帝视角之外,而且能模拟侧后方以及侧前方的视角,免除了车主对盲区的担忧,而且显示效果拟真度很高,能将3D车身融合到屏幕上,一定程度上也增加了科技气息。

总结:

也许是习惯了日系车那种积极介入的主动安全系统,在测试前还在怀疑540Li主动安全系统的效果。但深入了解后发现,宝马的设定才叫真正的拟人化。在危险出现之前,它会给人更多的主动权,这无疑是对驾驶员的高度信任,更是一种尊贵感的体现。能让车主充分享受驾驶乐趣,在紧急关头才介入避免危险发生,便是这套系统最称职之处。

也许宝马全新5系的主动安全系统不是最先进,也不是最高效的,但它绝对是最懂车主脾气的。毕竟,5系的车主不会喜欢有人不断在耳边教他开车。

 

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