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在上海F1赛道把M3开到吐,是什么感觉?

2017-08-23 12:29:22 新车评

        导读:有时总会碰到些很巧的事,前两天就有一个开E87 130i的朋友很惊奇地问我,M3/4的后副车架居然是管阵式的,这么硬核?其实这东西上ETK一查就能确定,但眼见为实会更有吹牛逼的资本。

(左:F30 320i后副车架。右:F80 M3后副车架)

你问为什么管阵式副车架牛逼?因为最硬核的车架就是空间管阵式的,强度极高,它长这样:

而上周末,BMW在上海赛车场举办的M嘉年华,正好就有一台F80 M3,而且还这么巧上了举升机,让我可以一睹裙底风采。没错,那个把索尼大法塞进M3菊花里的人就是我。

拍照一看,果然是管阵式的,顺便还把跟车身硬连接的螺栓也拍到了(是的,F8X的M,取消了常规的柔性衬套,副车架直接“钉”在车体上,车尾动态会更加直接)。除了这些,你还能看到避震机和弹簧分离的设定,以及铝合金的摆臂。

不好意思跑了点题。毕竟我来参加的是在上赛举办的M嘉年华,不是Pit房里的M3底盘实拍。虽然“M嘉年华”在中文语境中有点陌生,但从2011年开始,BMW每年8月都会在纽博格林举办盛大的M Festival。而这次在上海赛车场的M嘉年华,也是BMW第一次将M Festival带到德国之外的国家,中国市场的重要性由此可见一斑。


在嘉年华开幕当晚,有两千多个M车主和粉丝来到现场, 停车场放眼望去全是M Power。从年高德勋的E30 M3、宅男女神E46 M3再到身形魁梧的X5 M,除了M1,只要你想得到的车型,都能看到。

除了大饱眼福,试驾自然是少不了的。上午顶着40℃的高温,我们开着X5 M、M4绕了桩,还在M2里漂移了一把。但用桩桶围起的小小封闭场地,对这些动辄四五百匹马力的猛兽来说,显然犹如锁链,根本无法尽兴。我们翘首以盼的,绝对是下午的赛道体验。国内顶级的F1赛道,加上同级别中最强的赛道利器,这样的组合不说千载难逢,也是足够羡煞旁人了。

稍微正规一点的试驾活动,都会分组编号。而很不巧,我正是组里排号最末的。再一看Pit房外的车队,前面浩浩荡荡全是M3、M4和M2,殿后的却是两台X5 M和X6 M。没有歧视的意思,但万一回来有人问我:“M跑上赛肯定超爽啦,你开哪台车跑的,M3、M4,还是M2?不会是M6吧?”你让我怎么回答,“额……X…X6 M?”稍微懂点人情世故的,大概会安慰:“也还不错啦,至少比X5 M好。”但我可不想回来分享开SUV(BMW:你再说一遍?我这叫SAV!)跑赛道的经历。

心急火燎地问了好几个第一轮试驾的同行,总算得到了好消息:不按编号分车,自己选车就行。我赶紧早早站在排队入口,务必扼住命运的咽喉 握住M3的方向盘。虽然排除两台SUV,但剩下的怎么选,还是纠结了好一阵的。M3?这肯定是近乎生物本能的第一想法,毕竟M3是M Power历史上最负盛名的图腾。就像无论再怎么浪漫感性,谈婚论嫁前也免不了考核硬性指标;品位再怎么独特小众,谈论高性能轿车也绕不开“M3”这个名字。

但是!我们热爱的E46 M3、E92 M3可都是双门轿跑,现在的Coupe早已改叫M4了。那到底是选名叫M3的Sedan,还是名叫M4的Coupe呢?这就有点类似某些恶趣味的单选题了,你懂我意思吧。

还有M2,很多人都说,体形越来越大的M3,早已离初代E30的灵巧紧致越来越远。现在更小一级别的M2,才真正传承了当初M3的不凡身手。但N55B30A的引擎似乎又和M Power正统的S开头代号隔着一层透明天花板,况且在上赛这种高速赛道,大一点的M3应该稳定性会更好。

内心戏是很多,但入口一开闸,大家都像脱缰的野狗一样往前冲时,也就顾不得选什么了,跳上离我最近的车便是,而这台就是M3。

我之前只跑过锐思、天马山这种小赛道,面对上赛这种F1赛道还是心存敬畏的。从Pit房发车,大直道末尾就是T1-T4的组合弯,这里的弯道半径从93.9米迅速收紧到31.8米,同时还伴随着超过10米的高度落差,4个连续组合弯也带来了很多种不同的走线方式。2006年,舒马赫就是在这里利用不同的走线成功超越阿隆索,拿到了他职业生涯中最后一个分站冠军。

通过T10的小直道后,T11-T13又是一个很有特色的螺旋展开组合弯。弯道半径从8.8米一直增加到120.55米,而且路面有着类似高速环路的向心倾斜,进入12号弯之后就可以近乎地板油,一直加速通过13号弯。对于大马力后驱车,这也是个不小的心理挑战。

各组分别由各自的教练头车带领,我们的车队是三台M3和一台X6 M,而我是车队里的第三台M3,和头车之间隔了一台车,X6 M排在最后。一上车,我就把转向、发动机响应和底盘悬架都调成了Sport+模式。然而在第一个弯,Sport+的转向就给我朝圣的心情泼了一盆冷水:M3也不是完美的,Sport+的方向实在是太重了,是刻意重到令人皱眉的那种,除了让我不得不分神来跟方向盘较劲,并且出汗的双手在掉头弯里几乎抓不紧环身之外,几乎没有任何意义。难怪E46、F80 M3大神牙签曾经说过,无论什么环境,他一上车就要把转向设为Comfort,而在赛道里,Sport+的转向会让救车更困难。当然,这次赛道体验我们都没有关DSC。就像前面提到的,对于一条F1级别的赛道,和一台431马力(海外一些媒体甚至拉出了轮上420马力的数据)的后驱车,还是需要心存敬畏的。

不关DSC,不代表开得保守。BMW的赛道活动有一个优点,就是教官们会鼓励你去战斗。车队的速度由最慢那台车决定,只要你敢开快,教官就会比你开得更快,而不是像某些变成“游车河”的赛道活动,头车把速度压得令人无趣。

第一圈熟悉赛道之后,车队就开始起飞了。从160km/h开始刹车,在外侧扎进1号弯,方向盘感受着向右不断收窄的弯道,在2号弯出口的小直线摆正车身,再次减速,进入3号掉头弯。如果说第一个组合弯考验的是耐心和对油门开度的隐忍,那么T11-T13的组合弯就考验的是地板油的勇气。

出T11后,在T12里就可以大胆地给油加速,踩到85%的油门深度,以110km/h的速度转弯,我能通过方向盘和285mm宽的后轮,感受到强大的抓地力正在和整个车的上半身姿态相互撕扯,似乎已经不能再快了。但如果我敢继续把油门继续踩到95%的深度,就能感受到后轮在一小格一小格地突破抓地力,整个车尾在向外一点点滑移。但这种滑移没有给我任何心慌的感觉,因为它正在非常清晰地告诉我,后轮游走在宽广的极限边界上,通过滑动来帮助车头更快地指向出弯的方向。而这一切细腻的反馈都发生在时速120km/h的弯道里。

而13号弯后长达1175米的大直道,一直保持全油门,M3能毫不喘气地干到超过240km/h。而这还是保守的,在入弯前300米就开始刹车的跑法。

除了极其平衡和精妙的车身动态,M3之所以比同级有更多的赛道乐趣,还在于它更加聪明和细腻的车身稳定程序。很多其他车厂(甚至上代M3)的稳定程序一旦发现车轮打滑,就会毫不留情从驾驶者身上夺取节气门的控制权,简单粗暴地切断扭矩输出。如果说这种做法在推头时能有效救车,那么对于发生转向过度的后驱车来说,瞬间切断动力造成重心大幅度向前轴转移,甚至很有可能给本已缺乏抓地力的后轮再来个雪上加霜。

而现款M3上的DSC,相比同辈庸众的ON-OFF家长式处理,更像一个细腻且安静的助手,能轻柔地限制节气门开度、轻柔地制动。如果没有刻意瞥一眼仪表盘上闪动的防滑灯,我根本感受不到稳定系统的存在。这大概就是辅助系统的最高境界,润物细无声吧。

虽然只能试一款车,没能在赛道里体验M2和M6略显遗憾。但开着M3在上赛连续跑了8圈,30分钟,也是非常尽兴的事了。是,发动机从上代自吸V8变成了涡轮直六,M3的声浪就远不止少了两个缸那么萎。但这一切在丰盈的中低转扭矩面前都显得太无足轻重了。从低扭到散热,这代M3完美补上了上代的短板,同时又很好地继承了M3的优良传统。虽然外观比不上E92那种简约的美(个人偏好),但用实力说话,F8X已经有足够的吸引力让E9X车主打出更高的分数了。

涡轮增压和电子助力转向,这些曾经被Bimmers不屑的技术,都出现在新世代的M Power身上。但自吸和直六的新世代继承者,依然是百万级别高性能轿车中最强悍而趁手的赛道利器。衷心建议有幸拥有M3/4的车主们,一定要带着你们的M,去到赛道里,感受它在极限与失控间恣意游走。它用坚实的钢铁外壳隔绝危险,同时又以细腻的底盘传递路面触感。这时它才真正脱离了一个身份的符号,或者代步和社交的工具,它在这瞬间成为了你的臂膀,你的眼耳口鼻,成为你身体的延展。这才是M Power的终极意义。


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