△ 别克的保守式冒险

站在别克的角度思考，全新君威是一款只允许成功不能够失败的车型，它是别克轿车阵营的中流砥柱，所以在车内的设定上，别克还是选择了向豪华、高端靠拢，更加极致的个性，他们选择留给全新君威GS去发挥。

回归相对理性的内饰，别克以此又挽留住了那部分拥有一定人生阅历的买家，对于这部分消费者来说，个性或许只是一时的心血来潮，而在车内，他们还是更希望感受到居家的氛围。

据了解，未来别克还将在中国市场投放旅行车款，但一定会是在紧凑型级别先试水，而不会上来就拿君威车系开玩笑，由此可见君威在别克战略体系中的重要地位。

对于本次全新君威内外设计风格上的落差，我们姑且理解为别克的一次“保守式冒险”，想要寻求突破，但又不能出格。

随着整车风阻系数的降低，全新君威车身的流线也变得更美观。为了不让车内空间受到美学因素的影响，别克工程师的做法是把全新君威的座椅可调幅度设计得更夸张，用户能够获得更低的坐姿，从而给头顶腾出了更可观的剩余空间。

也许有人会将此误读为是运动化取向的设计，其实不全对，因为从轮眉间隙来看，全新君威间距为一拳，证明硬件就决定了它当不成一名合格的运动员。

科技装备是全新君威的一大卖点，倒也不是它在科技上走得比竞争对手更前，而是配置的起点足够高，跟前面提到标配Matrix矩阵式LED大灯一样，指导价21.98万的全新君威20T尊贵型，就已经带有自动泊车、自适应巡航、车道保持、碰撞缓解等一系列科技配置。

值得一说的是，新一代自动泊车系统支持垂直、侧边双方位停车，同时除了控制方向外，连加速和制动也能一并接管。

另外是HUD抬头显示系统，在大部分车型包括豪华品牌的汽车上，HUD的高度、内容和亮度调节都需要进入到仪表盘的选项中进行设置，不仅流程复杂而且有安全隐患。全新君威则在方向盘左侧专门设置了三个HUD相关的调节按键，操作起来更清晰直观。

△ 来自一具变速箱的功劳

别克深知，上一代君威在行驶体验上总被诟病，大部分原因是变速箱拖了后腿，于是这次索性给全新君威配上了一具HYDRA·MATIC 9速自动变速箱，且并没有差别对待，而是对君威车系进行了全系标配（汽油版）。

接下来，无论好坏，所有话题必将围绕这具新的变速箱展开，幸好它并没有辜负我们的期望。

全新君威的这台2.0T发动机功率和扭矩都不弱，最大功率192kW（261Ps）/5400rpm，最大扭矩350N·m/2000-5000rpm，要想化解好这样一股“蛮劲”，变速箱自然要有足够深厚的功力。

事实证明这具9AT还是具备了这样的本领，它将全新君威的整个加速过程演绎得流畅自然，原本最应该被察觉到的几个挡位间的衔接，却被这具全新的变速箱“藏得很深”，原因是5挡前几个挡位齿比绵密的设定。

噱头大于实际，这是市面上部分拥有9挡变速箱的车型给人留下的印象。而对于全新君威上的这具9AT，我认为是目前比较高效实用的9AT，这具变速箱在车速100km/h内就能挂上9挡，让最后一个挡位并不仅仅是摆设。

当然了瑕疵还是会有，即便在高速行驶状态下，变速箱多数还是会选择将挡位停留在8挡，在经过再三判断，确认车辆即将保持一段时间巡航后，它才会动用到最高挡位。

就像前面说的，全新君威是别克的一次“保守式冒险”，它的保守还体现在了整体偏向于舒适的设定上。虽然新一代28T车型的动力已经比前作的GS版本还要猛，但我却找不回曾经的“豪情、燃情、纵情”。

看来我只能寄望于这一代的君威GS了，不过按照剧情发展，我猜测这一代GS也顶多是样子比较唬人吧。

全新君威保留了SPORT模式按键，运动模式下车辆的转向手感会变得不自然，稍稍接触就能品出“水分”，不过能够提供给用户模式切换，至少证明全新君威在驾驶层面还是有所追求的，并非一味妥协。

全天的试驾下来，给我留下最深刻印象的竟是全新君威的驾驶辅助系统，定速巡航的车速、自适应巡航的跟车间距调节都很便捷，而且再搭配上车道保持，在标线清晰的路段上基本能实现半自动驾驶，我甚至在想，未来的汽车是不是只卖个样子和科技就够了，谁还有闲工夫跟你谈驾控？

△ 结语

上一代君威在产品生命周期的中后段销量下滑得比较严重，原因也很好找，像是SUV市场的崛起，以及同级别产品竞争力的拔高。对这一代君威的打造，别克显然更细心谨慎，定价上也是，17.58万的起售价相比大部分对手都要具备细微的优势。

另外，在车型丰富度上全新君威车系的表现也挺亮眼，除了1.5T、2.0T车型作为主打，还有30H混动版以及GS版负责差异化竞争。从现在起，在消费者纠结是选迈腾还是雅阁的时候，应该又多了全新君威这一选项。（图/文/摄：一猫汽车网 杨万科）