以120km/h行驶在徽杭高速上，我左手拿着瓶矿泉水，右手肘抵在宽大的中央扶手上，右脚离开油门和刹车踏板休息，只有两根手指轻触方向盘，路面的接缝变化并不会影响到我的后排乘客，高速路不时的转弯也没有阻止我仰头喝水的动作。如此舒适的驾驶一辆豪华品牌中大型轿车在高速路上驰骋，你一定觉得我是在开一辆奔驰E级，可实际上，让我如此轻松舒适的却是一辆宝马5系长轴距版(G38)。

最长却是最轻的

5系是一部有历史的车型，如今它已经进化至第七代了。相应的，国产的加长Li车型也更迭到了第三代。新一代的5系Li车型代号G38，与7系同出自CLAR平台。但与它同宗的可不只自家旗舰，模块化的CLAR平台可以被拉长（7系）、缩短（未来新一代3系）、加高（最新一代X3和未来新一代X5）。在设计上，豪华品牌中大型轿车都在向自家旗舰看齐的当下，宝马有着对设计不同的理解。G38的5系Li并没有一味模仿7系，尽管它有着同级最长的轴距和硕大的身形。与上一代5系Li（F18）相比，这一代车型好像五官全面放大了一样，不仅进气格栅加宽、车灯也讲究视觉宽度。与其说它靠拢7系，到不如说新的5系Li更向着3系的年轻化转变，特别是有M运动套装的车型。除了一些为了凸显运动本质的装饰之外，受益于M Performance套件，有质感的19英寸多辐轮圈配备在全新5系身上，匹配的后轮轮胎宽度也达到了275mm。

事实上，外观如此紧致的G38仍然是这个级别身材最大的一员，它沿袭了上一代车型3108mm的轴距，但仍比换代不久的奔驰E级轴距长出不少，车长和宽度也仅次于国产的捷豹XFL。但较大的身形并不意味着笨重，比上一代轻了130kg是厂家和各路媒体的说法，但实际上，这个轻下来的数字也许只是标准轴距车型之间的对比。准确的来说，以同样为2.0T的车型来看，G38的5系Li比上一代（F18）轻了50kg。这也就相当于一个姑娘的重量，但新一代5系Li却已经是同级中最轻的了，甚至，它比主打轻量化的捷豹XFL还要轻上15kg。

更敏捷但也更模糊

轻量化的车身带来了更敏捷的转向响应，这几乎是所有BMW用户都乐意接受的。但能够将这种灵敏放大的却不是轻量的车身，而是转向。新一代5系Li的转向力度简直比上一代车型轻出了一个世纪。如果不考虑安全问题，你甚至可以全程只用三根手指完全各种行车动作，这在上一代车型上是不可想象的。所以很自然的，你也会觉得它转向灵敏了，响应更快了。但也许是为了配合过轻的转向，电子助力方向盘中间位置的无效转向行程也加大了一些。简单来说，驾驶新一代5系Li在道路上直线行进时，也可以做出左右小幅度晃动方向盘而车身不晃动的效果了。这对一辆豪华品牌中大型轿车，但同时也是5系来说，不知是好是坏。

与轻柔的转向相应的，宝马也柔化了新一代5系Li的弹簧和减振阻尼，特别是后轴的部分。大可以当成是这为了适应中国路况，特别是国内高速的不平整而做的专门调校。毕竟，在徽杭高速上以120km/h行驶了半个小时，坐在后排的我双眼一直没离开多媒体屏幕，但也没感觉到晕眩。这多亏了更软的后轴弹簧和减振器，让没有任何主动减振技术的530Li也能保持着类似魔毯一般的舒适，而这种感觉在装配了气动减振的540Li上更甚。只有在一些刁钻的弯角，你才能体会出软弹簧的弊端，由铝合金变为冲压钢制的下摆臂弱化了路面对车身的反馈响应，更容易晃动的车身搭配超轻的转向，进一步模糊了你对车身动态的判断。

更安静却更迅速

新一代的5系Li不仅不愿意通过转向和座椅告诉你路面的变化，连外界的声音也一样不想让你听见。乘客舱由冷成形钢、热成形钢和铝合金组成, 包括锌镁合金、铝合金、锌铁合金、电镀合金、热浸电镀合金等。车门的铝板也是该级别中最轻量化也是唯一通过激光焊接技术打造的，更坚固且密封性极佳。发动机罩和后备箱盖也由全铝制成，并且在车底后部、后车桥以及后部消声器区域有更大面积的封闭设计，降低了风阻系数的同时还进一步隔绝了噪音。

降噪的功臣还不只是车身，新的B系列2.0T和3.0T发动机也是重点原因。530Li上的B48系列2.0T发动机，最大功率252Ps/5200-6500rpm，最大扭矩350N·m/1450-4800rpm，结构上它也有了不小的变化。相比上一代车型中的N20，B48采用了宝马第四代电子气门，应了复合式偏心轴，调节角度从之前的190°提升到253°。更大的偏心轴旋转角度让气门升程调节范围更大，还缩小了伺服电机的尺寸，所占用的空间也更小。B48发动机的运转噪音也更小了，无论是怠速还是行驶中。如果不是车内扬声器刻意模拟出的声浪，即便是在急加速超车时，我也很难听到发动机的喘息声。

安静的同时它也一如既往的快，530Li的官方0-100km/h加速时间仍是6.9秒，与同样使用2.0T发动机的奔驰E300 L恰巧一样。由巡航转至急加速超车的一瞬间，变速箱的降挡还是如同上一代车型一样迅速。说起来这并不容易，毕竟新的8AT比旧款有着更疏的挡位间隙（新8AT挡位间隙7.81，旧款7.07）。全力加速时新一代5系Li有着更明显的车身后部下蹲姿态，升挡时排气管的断火声也更明显，车外的人看着刺激，但车内的乘客却并不紧张。

更多功能操控却更便利

如同竞争对手的换代一样，新5系Li的车内设计和功能也自然要向自家旗舰看齐。造车哲学一向秉承性能和功能导向的宝马，仍然在5系Li上贯穿着工程师文化，这也是它与同级对手最明显的区隔。这种造车哲学体现于内外部设计的每个方面，驾驶者导向的驾驶舱设计就是其一。在互联技术应用越来越多的今天，宝马的工程师将驾驶者导向与智能科技相结合，将驾驶乐趣带上了互联网这条高速路。

12.3英寸的可编程全电子仪表盘替代了传统仪表盘，悬浮式10.25英寸中央液晶触控屏略为倾向于驾驶员，最大程度避免整体式屏幕设计对驾驶员观察角度和视野的影响。第三代全彩平视显示系统显示亮度有自动调节功能，色彩层次感更强，分辨率更高而面积增大70%，用以显示如车速、导航和限速标志等关键信息，引导驾驶者将视线聚焦于道路，这一点在高速行驶时尤其重要。

宝马最新五维人机交互系统在7系上已经应用，自然也配置到了新5系上。智能触控、手势控制、自然语音识别、iDrive多媒体操作系统和热敏按键，你可以花样儿控制这辆5系Li的各种功能。语音识别控制在这个级别上并不新鲜了，但这辆5系的语音识别却不用你咬文嚼字。与车主手机的连接上，新5系与同级一样也可支持手机无线充电，还可实现无线连接CarPlay功能。

驾驶更放松也更安全

在自动驾驶技术井喷的当下，如何让这种主动驾驶更安全的应用于国内路况上才是重点。新一代5系Li的转向及主动车道跟踪更像是“自动”驾驶的一个部分。这个系统由两个子功能组成：在时速低于70公里/小时的时候，第二代拥堵辅助功能发生作用，在时速介于70-210公里/小时之间时，转向及车道控制辅助开始接手进行工作。当它与主动巡航系统相结合，大大减轻了驾驶者在拥堵路况中的操作强度。

系统使用五个雷达传感器与一个立体摄像头实时监测道路标记、周边车辆状况以及前车车距等信息，立体摄像头每秒能够产生约2G的原始数据。其中拥堵辅助功能可以实现在跟随前车时自动转向并通过自动刹车或加速保持车距，当时速超过70公里/小时系统将切换为转向及车道控制辅助功能，此时车辆将以舒适的方式自动转向以保持在车道内。任何状况下，驾驶者都能够通过转向或刹车等操作进行人为干预。所以在徽杭高速上，我完全可以放心的解放双手和双脚，只用两个手指触摸方向盘巡航。

前后座椅都更偏向舒适

与上一代车型或是同级对手相比，新一代5系Li也是更舒适的。从入坐驾驶席的一刻，你就能感觉到它的整体坐姿跟上一代更高了。即便是将座椅调至最低，你也不会再获得那种开跑车一样的低矮姿态。高配车型的后座也加入了可调角度，座垫也更厚，配合变软的后轴，真是比奔驰E级还讲究舒适。如此，乘坐空间上反而不是这一代升级的最大诉求，前排的头部最大空间反而更小了，后排还是一如既往的宽敞。

在一辆宝马上追求舒适并不奇怪

若不是亲身体会了新一代5系Li，我可能很容易先入为主的认为它又是豪华品牌中大型轿车的运动之王，为了运动它可能牺牲了很多舒适性设计。但无论是在徽杭高速上还是在黄山的山区小路中，无论是由我驾驶还是坐在后排，新一代5系总会让我的焦点从动感上分散开来。在以120km/h飞驰的途中，不由自主的我会更关心它的Bowers & Wilkins音响是否能够还原钢琴音色真实的力度变化，更关心它的香氛混合皮革味道是否有助于醒脑，而不会关心它的转向手感是否绵密，降挡是否快如闪电。相比之下，我更愿意在一辆奔驰E级上这样做。