有些人一张口，总是让人有种满满的心灵鸡汤感觉，好像一天不喝鸡汤就很难受。如果你是那种心灵鸡汤的爱好者，我建议你离开这篇文章。因为这篇文章中，充斥着黑暗、狂暴、扭曲人性还有香艳。你问我香艳在哪？这当然是埋藏在文章里的某个角落，等你去发现啦。

　　小编，一个北京城里的上班族、妻子眼中的好老公、领导口中的好员工，一切的一切看似那么的完美。你觉得我是在做梦？没错，我真的在做梦。我记得有人曾经说过：如果你有着完美的生活，那你一定是死了。没错，我还活着，所以我的生活并不完美，事实上还有很多事情可以抱怨，比如有一天我骑着车在路上遇到一个发型超酷的男人...

一天，我在上班路上听到发动机的轰鸣声，而且正在向我步步逼近。出于对自身安全的珍视，我像往常一样减速靠边，想把身后的汽车让过去。

没曾想，身后的汽车不但没有超车，反而紧贴着我鸣笛。回头一看，我去！“不就是迟到么，你怎么都追到这来了，还开这么猛的车！”

　　光头男，我的直属领导：“迟到罚款你是逃不掉了，找你是有工作要给你。”

　　我懂，又是搬砖，把这车装满！

光头男邪魅一笑——差不多！我们今天测试的就是这台车，你来开车，我们越野去！

跃进这台2m高的猛兽，掌握着678Nm的感觉让我心中的那个小宇宙瞬间就爆发了……

（慷慨激昂的背景音乐响起）……啊！小心前面，减速减速！

……

　　为了打破尴尬局面，不妨先来看看这辆车。

　　福特F-150作为福特F系列皮卡的销售担当，同时也是在美国相当受欢迎的国民工具车。福特F-150 Rapter在2017年首次官方引进国内后，正式命名为“福特F-150猛禽”。虽然皮卡解禁政策正在大力的推进，但是以目前中国各大城市对于皮卡并不友好的使用环境，严重削弱了皮卡车型本来非常实用的工具属性，因此，高端皮卡在城市中更多的情况下扮演着一台大玩具的角色。所以，福特目前只引进了性能比普通的F-150更为强悍的Rapter（猛禽）版本。

以目前中国各大城市对于皮卡并不友好的使用环境，严重削弱了皮卡车型本来非常实用的工具属性，更多的情况下扮演着一台大玩具的角色。

Rapter（猛禽）是福特F-150皮卡的高性能版本，可以姑且将其等同于宝马的M Power、奔驰的AMG。

　　2017款福特F-150 猛禽已经是猛禽版本的第二代车型。相比第一代车型，2017款F-150猛禽完成了脱胎换骨般的进化。除了采用全新的加强型车架和全铝材质车身之外，在动力方面也由上一代车型的6.2L自然吸气V8发动机，更换成了输出更为强劲的3.5L V6双涡轮增压发动机，并搭配齿比绵密的10速手自一体变速箱，简而言之就是：更轻、更快、更坚固。

猛禽拥有5910×2192×1992mm的长、宽、高，以及3708mm的轴距，离地间隙更是达到了293mm，总之：到哪儿停车都发愁……

铝合金车身比上一代车型所采用钢制车身减轻了227kg的重量，但整车重量却并没有轻太多，原因之一就是更坚固的加强型车架占据了更多重量。同时，极其出色的悬挂行程让人看着心里就踏实。

　　猛禽搭载的3.5L V6双涡轮增压发动机最大功率310kW（422Ps）/6000rpm，最大扭矩678Nm/3750rpm。虽然基础排量相当于少了一台福特锐界的发动机排量（2.7L）但动力上却分别有了11Ps与90Nm的增长。油耗方面也比V8发动机更具优势，而至于在排放方面为环保做了多少贡献？我想没人会在乎吧~

猛禽搭载的3.5L双涡轮增压发动机最大功率310kW（450Ps）/6000rpm，峰值扭矩678Nm/3750rpm。

忽然间，后视镜中出现了一台越野摩托车并快速接近。超过我时还故意翘了个头，从前方的路口跳进干涸的河床绝尘而去，这不明摆着挑衅么。

　　看到越野摩托冲进了河床的一瞬间，身边脾气火爆的光头男也给我了一个眼神：追！好嘞，既然你说要斗，我当然乐意效劳，立刻加油冲下路肩，向摩托车追去……

越野摩托推重比虽大，也更灵活，但在非铺装路面高速行驶时却缺乏循迹性，而猛禽在稳定性方面更强的优势此时就显示了出来。

柏油公路不是它的家，低速攀爬也未免大材小用；既然生来狂野，就该像个Baja战士一样驰骋天下。

而在我看来，保持后驱状态，并关闭ESP才是猛禽在沙地上的最佳驾驶模式。

对，就是左数第二个，我不能告诉你，这个按钮的正确操作方法是长按7s。

恐龙脊骨一样粗壮的车架、提瓦那（Tijuana）到拉巴斯（La Paz）一般遥远的悬挂行程还有张牙舞爪的百路驰全地形轮胎，猛禽已经武装到了牙齿。

猛禽配备了尺寸为315/70 R17的百路驰全地形T/A KO2轮胎，作为该系列第二代产品，KO2轮胎的胎壁强度提升了20%，泥泞与雪地抓地力也分别提升10%与19%。

　　粗壮的方向盘可以调整三种转向力度，要轻要重任君选择。转向比正如意料之中的大，但准确度却比预想的高，路感什么的就别奢求了。简单概括，粗中有细，虚中有准。在沙地上左摇右摆的高速行驶一点都不会觉得没信心。

真皮多功能方向盘转向比大、尺寸也大，上面的按键造型规整，一看就是注重实用的设计。

　　我当然不能在这里建议亲爱的卡友们完全关闭ESP并用后驱模式在沙地上高速行驶，但如果下了公路就切换成4驱，就未免太过拘谨，毕竟驾驭着这样一台巨大野兽，伴随着不断的侧滑和跳跃驰骋在荒野上的快感与刺激，是任何场地赛车都无法给予的。

驾驭着这样一台巨大野兽，伴随着不断的侧滑和跳跃驰骋在荒野上的快感与刺激，是任何场地赛车都无法给予的。

越野摩托希望跃上沙丘，取直线甩开皮卡，不料却意外陷入松软的沙土里，骑士加大油门，却只能扬起黄沙不能脱困。

　　将驾驶模式调整至运动模式，让发动机始终保持在最活跃的转速区间。无需高超技巧只需反打方向并将油门钉死到底，汹涌的扭矩可以让两条张牙舞爪的后胎瞬间突破抓地、扬起滚滚黄沙遮云蔽日，此时切不可对油门有所犹豫，而是要通过方向盘调整车身、向弯道外横扫着跃过重重土丘，便可体验到来自前后、左右、上下六个方向交织在一起的重力体验。

无需高超技巧，只要反打方向并将油门钉死到底，汹涌的扭矩可以让两条张牙舞爪的后胎瞬间突破抓地。

　　虽然鄙人尚有一点点赛道驾驶经验，但越野经验却少得可怜，更别提这种结合了拉力技术的高速越野驾驶技巧。虽然要打破多年的惯有思维，减少用刹车去控制车辆的机会，更多的用油门去处理弯道和飞坡，但经过简短的适应之后，就会对这种通过油门的控制，让车尾“哄”着车头过弯的驾驶方式上瘾。

这时，越野摩托也已经自行脱困成功，发了狂似的向猛禽追去。

　　飞个小坡？试试把车横着。

　　来自著名越野与极限运动品牌FOX的外挂氮桶式避震器，除了拥有非常强悍的抗冲击与吸震能力外，最大的特点就是在持续剧烈颠簸工况下保持避震桶的稳定工作温度，从而避免避震器因超温造成性能衰减甚至损坏。而在这一代猛禽上市之前，福特就用一台仅做了安全改装的猛禽完成了Baja越野赛，并取得了优异成绩，证明了猛禽的性能与底盘的坚固程度。

猛禽在研发阶段，就在车架结构方面做了专门应对高强度越野的加强设计，这样的小飞坡对猛禽来说，只是小打小闹而已。

　　避震器的压缩阻尼呈初段偏硬、中段偏软、后段偏硬的设定，在绝大多数时间里行驶的柏油路上，初段硬的阻尼可以有效抑制庞大车身产生的多余晃动。中段偏软的设定可以吸收掉非铺装路面产生的高频震动，而偏硬的后段则可以在悬挂即将触底时起到缓冲作用——没错，我指的就是飞起后落地的那一刻。

虽然很不愿意承认，但这是一次错误的落地示范。正确的方法是车轮离地起瞬间保持油门，保持重心后移。这样落地后就不会出现图中的明显“扎头”姿态。

猛禽的前悬挂采用了双叉臂形式，更轻的非簧载质量保证了高速越野时的操控性与转向精准度。前悬挂行程达到了可观的33cm。

坚固异常的后整体桥式悬挂行程更是达到了34.9cm，这个数据在量产车中已属翘楚。

加粗的FOX外挂氮桶式避震器可以在非常严苛的行驶状态下，控制住避震器温度，避免出现超温状况从而影响减震性能、甚至损坏避震器。

　　也正因为如此，猛禽在非铺装路面高速行驶的舒适性要远比一些非承载式车身、前后整体桥结构的硬派越野车舒适的多。

猛禽趁着刚才摩托骑士被困住的机会成功超越，留下摩托骑士在后面吃灰。

　　路面的颠簸和冲击被强大的悬挂缓冲掉，车身随之上下起伏左右晃动，在沙地上高速行驶的猛禽就像一艘巡洋舰一样无所畏惧。

可是很快，越野摩托凭借灵巧的身躯尝试反超，而猛禽由于担心太过拼抢会伤害到俗称“肉包铁”的越野摩托，所以也顺势将越野摩托让了过去。

直路尽头是一道十几米高的松软沙坡，不但坡度陡，上面还有被不少越野车刨出、能形成交叉轴的大坑。越野摩托丝毫没有减速，连跑再跳轻松爬了上去消失在天际线。

　　比起通过切换驾驶模式去应对路况变化，我更愿意用更直接的四驱控制旋钮去解决问题。面对大于30°的松软沙坡，将驱动模式切换至“4A”（自动四驱模式）或“4H”（高速四驱模式），猛禽出色的轮间限滑能力和轮胎出色的抓地力可以提供强大的牵引力，推动它庞大的身躯轻而易举地攀爬上去。

猛禽被迫减速并切换至四驱，凭借出色的主动轮间限滑能力和轮胎的抓地力，充沛的扭矩推动它庞大的身躯轻而易举爬上松软的陡坡。

虽然车身高度几乎达到了2m，但超宽的轮距也为猛禽的稳定性做出了不少贡献，目测30°左右的侧坡只是小意思，对猛禽够不上威胁。

　　交叉轴？也不是问题，出色的悬挂行程总能让轮胎服服帖帖地按在地上，就算有一、两个车轮离地，将驱动模式切换至“4L”（低速四驱模式），并按下旋钮锁止后桥差速器和中央多片式离合器，前轮则交给托森式差速器，刚刚开始打滑的车轮会立即被锁止，让四个车轮保持几乎同步的运转，保证动力不会流失，再凭借强大的扭矩实现轻松脱困。在爬上几乎不可能开上的沙坡之后，感觉没有什么能够阻挡我前进的脚步。

交叉轴？也不是问题，异常出色的悬挂行程总能让轮胎服服帖帖地按在地上。

坚固的加强型车架提供了强大的抗扭刚性，即使想尽办法将一侧车轮架空离地，从座舱与货厢之间的缝隙也可以看出，车架依然没有发生明显扭曲。

　　翻上土坡重新回到公路，由于储备动力实在太过充沛，变速箱在70km/h的公路巡航状态下就可以挂上第10挡，此时发动机转速还不到1500rpm。而当你突然将油门踩到底（路上一言不合你懂得），变速箱会直接从第10挡降到第5挡，你没看错！直接降下5个挡！涡轮很快进入正压，伴随着涡轮增压吸气声，以及并不比V8发动机逊色太多的6个气缸交替怒吼，在你后面尾随的多数车辆也只能看着你巨大的身影快速变小远去。

如果绿灯起步时油门“不小心”踩深了一些的话，排山倒海般的扭矩会让后轮轻松在地上画出两条十几米长的黑杠。

变速箱也从上代车型的6挡手自一体换成了10挡手自一体变速箱。由于齿比绵密，动力输出的连贯性很强，换挡动作也非常平顺。连涡轮增压发动机惯有的迟滞感都被掩盖掉不少。

变速箱档位之间的转速差大概只有300rpm左右，绵密的齿比带来了良好的动力衔接，配合足够聪明合理的换挡逻辑，连方向盘后面的换挡拨片都几乎派不上用场。

猛禽的转向比虽大，但虚位真的不多，虽然在公路上缺乏路感回馈，但让人感觉即使是这么庞大的一辆车，开起来也是手中有准，心中不慌。

悬挂初段偏硬的压缩阻尼，让公里路上的猛禽保持着同级中非常高的稳定性。在快速变道或高速过弯时，悬挂也可以尽责地支撑住庞大的车身，保持较高的循迹性。

强大的扭矩表现带来透着茹毛饮血般原始感的性能阐述方式，也让我感觉到猛禽身上所体现出美国人对驾控快感与激情的理解。

　　虽然与猛禽度过血脉喷张的一天，让我重燃了内心深处早已被生活抹灭的那团火，但作为一名爱卡编辑的我也终归要回归自己的生活，干好自己每天的本职工作——就像下面的性能测试。

　　加速测试：

　　在加速测试中，我们使用常规的“2H”驱动模式进行了测试。在后驱模式下，澎湃的扭矩会让驱动轮会发生明显空转，从而影响加速效率。因此，需要对起步转速加以控制。

过剩的扭矩一不小心就会让后轮在地面上画出两条黑杠，待轮胎恢复抓地后就会感觉好像有一只大手，在背后将庞大的成身猛推出去。

最终，猛禽仅用6.66s就完成了0-100km/h的加速。要知道，这个足以与一众性能钢炮比肩的成绩，是来自于一台使用全地形轮胎、重达2.5t的大家伙！

　　刹车测试：

　　由于沉重的车身和较高离地间隙造成的高重心劣势，猛禽在刹车测试中的姿态正如我们意料中的夸张。虽然前悬挂可以尽责地支撑住车头，但车位的上扬趋势依然明显。因此，坐在车内的测试人员所感觉到的重力加速度也会在无形中被放大，在进行多次测试之后，产生了强烈的眩晕感。

虽然姿态比较夸张，但底盘表现稳定，后轮没有出现任何浮动感。

最终，猛禽的100km/h-0刹车距离为46.59m。还是那句话，考虑到车型与轮胎配置，这样的成绩已经算是交出了令人满意的答卷。

　　编辑点评：

　　在亲自驾驶之前，我以为在公路上驾驶猛禽这么大的车会是一件非常辛苦的事儿，然而事实证明，虽然庞大的车身尺寸的确为在拥挤的城市中驾驶猛禽带来了不便，但只要熟悉一段时间，对车身体量感有了概念，猛禽扎实的底盘、粗中有准的转向感以及衔接流畅的动力表现，可以让猛禽在公路上开起来并没有想象的那样辛苦。强大的扭矩表现带来透着茹毛饮血般原始感的性能阐述方式，也让我体会到猛禽身上所散发出驾控快感与激情的美式阐述方式。

还记得那台消失在沙坡之后的越野摩托吗？随着本篇文章的结束，猛禽它的故事却刚刚开始。

　　一猜就有不少人是被题图吸引进来的，最后放张图，省的你们骂我标题党，想看更多？视频明天上线。

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