在外观方面，2017款奥迪Q7 e-tron相比现款Q7传统汽油动力车型的变化，主要集中在细节处。雾灯位置的LED条状示宽灯与大众各级别GTE插电式混合动力车型运用了相似的设计，很有标志性。尾部45 e-tron铭牌也同时展示其作为环保使者的混合动力车身份。

乍看上去，你可能无法从外观上看出它与Q7究竟有什么区别。但细看之下，下包围格栅处的镀铬点缀和混动车型专属的LED条状示宽灯，以及五辐专属轮圈等全新造型还是很具有辨识度的。

奥迪Q7 e-tron采用的全LED矩阵式大灯可以在夜间提供良好的照明效果。

LED条状示宽灯仅在e-tron车型上提供。

尾灯造型与Q7完全相同，下方45 e-tron+quattro的铭牌是与汽油车型的最明显区别。

车身尺寸方面，奥迪Q7 e-tron的长、宽、高分别为：5071*1968*1716mm，轴距为3001mm。

21英寸五辐节能造型轮圈采用了双色设计，并选用马牌ContiSportContact5 SUV轮胎，轮胎规格为285/40 R21。

　　内饰方面，奥迪Q7 e-tron与Q7并没有明显区别，仿金属拉丝工艺的中控面板装饰条依旧拥有良好的视觉效果，整体优秀的装配工艺和旋钮、排挡杆等处的细节做工都保持着奥迪一贯的高水准。唯一欠缺的配置便是座椅通风功能，要知道这可是一台售价近百万的中大型SUV，不仅仅行李厢地板下方的电池组需要散热，乘客和驾驶员同样需要。

单就内饰设计和用料材质等方面而言，Q7 e-tron与汽油版本的Q7并无明显差别，除了专为混合动力车型准备的EV模式切换按键等细节设计外，你还真难将它与Q7区分。

三辐式多功能方向盘包裹的皮质手感依旧细腻，粗细也适中，握感出色。

仪表盘采用了一整块LED显示屏来烘托科技感，这样的配置在大众集团不少车型上都有配备。

这块中央液晶屏不仅是用来显示导航、多媒体或是倒车影像等信息的，在这台Q7 e-tron上，它更大的作用则是用来显示动能流动示意图。

试驾车型配备了三区域可单独调节的自动空调系统，同时还配备了座椅加热功能，只可惜座椅通风功能并未出现在这台试驾车上。

后排两张座椅同样配备了电加热功能，底部两个12V点烟器接口的设置有些欠缺实用性，如果换成220V插座或USB接口应该更受欢迎。

　　乘坐空间方面，由于行李厢地板下方装载着容量为17.3kWh的电池组，所以Q7 e-tron并未采用7座的座椅布局设计，仅提供5座版本的一款车型。同时，也是由于电池组安放于行李厢地板下方的缘故，备胎和补胎工具以及地板下方储物格等也就一同被取消了。

体验者身高184cm，将前排座椅调至最低坐姿时，头部可获得一拳的垂直空间。

前排座椅的角度和位置为体验者本人的坐姿，此时后排可获得四指的头部空间和一拳四指的腿部空间。

奥迪Q7 e-tron车内储物空间一览：

SUV行李厢的装载优势在这台Q7 e-tron上发挥得淋漓尽致，645L的标准容积完全可以满足一家人的长短途出行需求。

将第二排座椅靠背放倒后，行李厢容积可拓展至1875L，并可获得一个纯平的行李厢地板。

行李厢门支持一键开/闭，以及一键锁车功能。

　　当我带着对混合动力车固有的印象进入这台Q7 e-tron驾驶舱时，除了同样熟悉的静谧氛围外，仿佛一切都在被Q7 e-tron改写。蓄电池有足够的剩余电量时，发动机将不会在按下点火开关的那一刻随之唤醒，这一点与所有混合动力车型相同。对于发动机介入工作时的明显震动，好像大多数车厂都没能提供给消费者一个好的解决方案。但是，奥迪Q7 e-tron除外……

本次测试的奥迪Q7 e-tron搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率185kW（252Ps）/5000-6000rpm，峰值扭矩370Nm/1600-4500rpm。

      与这台2.0T涡轮增压发动机相搭配的是一台最大功率94kW（≈125Ps），最大扭矩350Nm的永磁同步电机。二者总功率达到了270kW（≈368Ps），总扭矩可达700Nm。同时配备了一块容量为17.3kWh的锂离子电池组，官方最大续航里程为56km。

与这套混合动力系统匹配的是一台8速手自一体变速箱。

底盘方面，奥迪Q7 e-tron搭载了前多连杆式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

在经济模式下驾驶这台Q7 e-tron时，即使你深踩油门，也并不会感觉到电机350Nm扭矩所带来的酣畅加速感。同时，发动机也会尽可能的延迟介入时间，从而保证最佳的油耗表现。

但当你把驾驶模式切换到动态（DYNAMIC）时，一切都将风云突变，灵敏的油门响应和电动机瞬间的全扭矩释放，会在你每次起步时都来个措手不及。

在动力需求发动机介入时，一切则来得波澜不惊，如果不是你紧盯着动力流动示意图中，代表发动机参与工作的橙色条带流动，你根本不会发觉此时发动机也在为你效力。

Q7 e-tron搭载的ZF为混合动力系统车型研发的8速手自一体变速箱，换挡逻辑十分聪明，在动态模式的加速过程中，它会在你每次收油后将转速维持在4500rpm左右约3s，等待你的下次加速。

底盘整体在保证了舒适性的同时，也为驾驶员“私藏”了些许路感，虽然并未使用空气悬挂系统，但就Q7 e-tron上搭载的这套悬挂和减震系统来说，已足以消减来自路面上的大部分颠簸。

　　◆性能测试：

　　超过3m的轴距和SUV车型高重心的特性，使得Q7 e-tron在这次绕桩过程中并无任何优势可言，反而是悬挂良好的支撑性为其尴尬的表现扳回一城，我还在质疑其车尾为何感觉如此笨拙时，才恍然大悟，原来可支持续航56km的电池组都安放在行李厢底部……

虽然Q7 e-tron的底盘形式与调校都与Q7别无二致，但由于车身负载不同，导致其二者的动态表现还是存在一定差异的，灵活性欠佳的车尾便是影响绕桩表现的重要原因。

相对于车尾来讲，车头入弯时便显得非常积极，电动助力转向轻盈的手感弥补了方向盘圈数较多的弊端。总的来讲，Q7 e-tron虽然拖动着超过2500kg的沉重车身，但仍能给人以轻巧的操控感受。

经过多番测试，在纯电、发动机和油电混合驱动这三种模式下，轮胎均毫无打滑，quattro四驱系统虽功不可没，但这样平稳的姿态与电子系统的及时介入也不无关系（ESP系统无法完全关闭）。

最终Q7 e-tron的0-100km/h加速成绩定格在了6.69s，最大加速G值为0.761G。

稳健的刹车姿态是我完全没有想到的，本以为尾部电池组的重量会随着强大的惯性使前悬挂不堪重负，但前悬挂良好的支撑性和表现优秀的刹车系统却并没有让我预想的事件发生。

奥迪Q7 e-tron的100-0km/h刹车距离为36.63m，最大刹车G值为-1.292G。

　　◆噪音测试：

　　与现款汽油版Q7相比，奥迪Q7 e-tron拥有着更加优秀的NVH表现，电动机在低速驱动时的低噪音表现和收油时发动机自动停止工作，都为奥迪Q7 e-tron整体NVH表现增益不少。

　　◆油耗测试：

　　本次油耗测试共计行驶132.4km，全程开启空调（23℃/AUTO），默认使用经济驾驶模式，整体行程中包含环路畅通路况约40km，城市拥堵道路约45km，高速畅通道路约45km。行车电脑显示的平均油耗为11.9L/100km，实测油耗10.5L/100km。

      为了进行对比测试，在经过油电混合模式的油耗测试后，我们还进行了纯汽油的油耗测试，由于电动机会在收油和减速时进行动能回收，并且在急加速时也会介入工作，我们在全程使用S挡＋动态模式行驶，最终测得的油耗是12.9L/100km，相比混合动力模式下10.5L/100km的优秀表现，还是有一定差距的。

　　编辑点评：作为奥迪e-tron家族的新成员，同时也肩负着e-tron家族混合动力旗舰车型双重身份的奥迪Q7 e-tron，虽然在外观、内饰等方面没有进行过多的混动元素植入，但在动力、操控以及油耗的整体表现上却并没有让我们失望。我想，可能多数选购Q7 e-tron的人也并不会在乎它究竟能否节省那1-2L汽油，但相比传统Q7汽油车型表现更佳的续航能力和顺滑的混动系统，才是更能勾起消费者购买欲的原因吧……