我对于这台车的最初印象来源于十多年前：当时学校路边停放着一台进口初代Murano，圆润流畅的线条，尤其是那条状的尾灯，让我觉得它仿佛就是从未来穿越的车——凭借着出色的设计和性能，初代Murano在北美收获了空前的成功，被评为03年度“北美年度卡车（ North American Truck of the Year ）”。

初代Murano：出色的设计在如今仍不显落伍。

    如今国产楼兰已经是Murano家族的第三代产品，相比前任，它的车身三围尺寸变化很小，但是它的外观变得更加前卫，并且添加了日产最新的“V-motion”设计语言。

在外观设计上，楼兰继承了前任前卫的设计语言，整个车身如雕塑一般，配合“V-motion”设计，显得力量感十足。

楼兰混动的三围尺寸为4897×1908×1691mm，轴距达到了2830mm，算是一个“大块头”。而设计师巧妙地通过充满张力的线条设计，令车身的视觉效果并不显臃肿。

在车侧十分大胆写意的三条不规则造型线将车身勾勒得立体感十足，也让楼兰凸显出几分运动气质。

日产的“V-motion”设计语言放到这样一台大车上显得和谐了许多。

来源于370Z的“飞去来器”造型的头灯和尾灯是楼兰外观的另一亮点，如同大风掠过之后自然形成的造型，无形中增加了整车的“流动感”，如今这个设计也在逐渐普及到日产其他车型中。

造型独特的尾灯同头灯相呼应，配合悬浮式车顶，令整车外观过目不忘。

隐藏在logo下方的摄像头，配合车身周围的其他三个构成了全景倒车影像系统。

从外观上，楼兰混动并没有强调它是一台混合动力车型，只有一些小的logo表明了它的身份。另外，机械增压发动机也是如今较为罕见的东西。它们共同配合的效果如何？我们稍后再表。

来自邓禄普的Sport Maxx轮胎主打操控和性能，规格为235/55R20，价格不菲。这从侧面也看得出来这台车的性格取向。

    小结：从外观上来看，楼兰混动不仅前卫时尚，而且运动感十足，这也是相比对手来说，一个显著的优势。那么超过2.8m的轴距能否为其带来出色的空间体验呢？下面我们打开车门来体验体验。

    打开车门后，熟悉的感觉扑面而来：无论是圆润的线条还是传统的“T”型中控，都同日产旗下的天籁或者奇骏一脉相承。相比于前代车型，楼兰的中控部分多少有些缺乏设计感。打个不恰当的比喻：在大屏触控手机普及之前，各种充满个性的手机让我们充分领略了工业设计之美，但如今，我们也就只能比一比谁的屏幕尺寸更大了——在大屏触控式交互普及的今天，车辆的中控部分也面临着同样的问题。

在我看来，初代Murano的内饰显然有着更多的设计感。

    但是就使用体验来说，车内的人机工程学设计值得称赞：无论坐姿、方向盘的位置以及各个功能按钮的操作，对于大多数正常身材的人来说都没有任何问题。尤其中央扶手很好地承托住了小臂，并且右手可以自然地放在挡把上——此刻我脑海中立刻浮现出老美驾车悠闲地行驶在高速公路上的场景。

楼兰混动的内饰充满着熟悉的日产家族式风格。

真皮包裹的方向盘有些纤细，3点和9点的位置与手掌的贴合度不算好。但是多功能按键逻辑清晰，方便盲操，并且不会发生误触的情况。

传统的机械式自发光仪表配合中央的彩色显示屏，显示逻辑清晰，内容丰富，转速表下方显示出了电力系统的工作状态。

    在配置方面，楼兰混动显示出了几年前旗舰车型应有的水准：当车辆熄火之后，座椅自动向后方移动，方向盘向上方移动，为你进出车辆提供了尽可能大的活动空间；同时覆盖全车的真皮和装饰材质质感都无可挑剔；BOSE为楼兰调校的11喇叭音响系统低音效果令人音响深刻；不仅如此，还有并线辅助、主动刹车、线路保持等时髦的主动安全措施。但是，诸如手机映射、互联网接入、自动泊车等时下年轻人喜欢的配置则一律欠奉。

日产的这套娱乐信息系统功能丰富，但是界面和操作逻辑仍有提升的余地。

BOSE音响绝对是个加分项，令你在长途旅行中不会无聊。

AUX和USB接口隐藏在挡把后方的储物槽内，没有预留线槽是一个遗憾。

全景影像系统是日产车系的特色配置，即便是“老司机”用过之后也会产生严重的依赖症。

    之前对于一台豪华车的考量维度中，照顾后排乘客的周全程度绝对是一个重要的标准。好在这台楼兰车系中的旗舰没有令人失望：后排座椅加热、靠背角度调节以及后排乘客单独的娱乐屏幕，配合厚实柔软的“零重力座椅”，将这里变成了飞机公务舱。

楼兰混动为后排乘客提供了2个USB接口以及1个HDMI接口，以及座椅加热功能。

后排乘客的娱乐屏幕可以播放3种来源的音/视频文件。

    小结：在车内设计及配置上，这台车体现了人们当年对于一款豪华车型的要求。舒适、豪华的居家氛围为车主长途旅行提供了很高的舒适度。但是对于如今追求新奇时尚的年轻消费者来说，多少有些缺乏诱惑力。

    作为一台混合动力车型来说，空间及实用性往往会成为它的一个短板——混合动力系统的电池或多或少地会侵蚀一部分行李厢或乘坐空间。然而对于这台中型混动SUV来说，这个问题似乎得到了完美的解决。

在车内空间及实用性上，混动版同燃油版车型几乎没有区别。

“零重力座椅”技术是日产的一个杀手锏：既宽大柔软，又能够提供足够的支撑性，长时间乘坐不会有任何不适。不过楼兰前排的座椅靠背上方似乎隆起过多，不能很好地贴合背部曲线。

后排座椅显然舒适性更胜一筹：坐垫支撑性和角度堪称完美，配合可调节靠背，身陷其中无疑是一种享受。如果坐垫再长一些，就离完美更近一步了。

体验者身高180cm，前排座椅调整幅度很大，很容易找到舒适的驾驶姿势。并且同轿车相似，中控仪表台高度不算高。

后排空间应该用“中规中矩”来形容。作为一款轴距超过2.8m的SUV，腿部纵向空间相比汉兰达、冠道这类对手来说，有些差强人意。

将靠背倾斜角度调整至最大之后，后排堪称享受。

可以开启的全景天窗带来了不错的空间感。

打开电动行李厢尾门，可以看到一个非常平整的行李平台，进深也令人满意。

【行李厢内的各种挂钩体现了日产的用心】

打开行李厢盖板，令人惊奇的是下方居然有备胎和BOSE音响的低音单元——它的电池哪儿去了？？

电池在这里：工程师将容量为0.6kWh的电池布置在了车内前方的中央通道内。代价就是中央扶手箱容量的大幅缩减。

【车内储物空间展示】

    小结：说实话，车内空间及实用性上，楼兰给人的第一印象不算深刻，可以说很难让进店的客户对其一见钟情。比如在国人最为看重的后排空间上，楼兰充其量可能比奇骏稍微优秀了一点点，但相比竞品来说就显得没什么竞争力可言。但是，其中的一些出色的细节的确需要我们细细品味，比如说舒适度一流的座椅，比如说平整的行李厢，以及附带的众多固定卡扣，都显示出日产的用心之处。

    下面我们来看一看它这套混动系统的基本结构：这台SUV的混动系统为P2结构，即电动/发电机布置在发动机和变速箱之间，通过一组离合器同发动机相连。这样的布置方式同目前欧洲大部分主流混动车型结构相同。但是我们需要注意到这套系统中电机功率仅为15kW（20Ps），并且集成在车内中央通道下的锂电池容量也仅为0.6kWh。这就意味着电力驱动车辆时仅能够起到一定的辅助作用。

这套混合动力系统结构很紧凑，15kW（20Ps）的电动/发电机集成在了发动机和变速箱之间。

像其他混动车型一样，楼兰混动可以通过仪表盘监测混动系统的工作状态。

同这套混动系统搭配的是日产经典的CVT变速箱，为了配合混动系统，液力变矩器由离合器取代。

    在加速测试中，坐在楼兰混动这个大块头内的感觉就是“不疾不徐”，你很难感受到强烈的推背感，但是得益于电机系统、机械增压发动机以及CVT变速箱的共同配合，整个加速过程中有着持续的动力输出，并且8.27s的成绩对于这样一款接近2t的大个头来说已经足够令人满意。

楼兰的加速能力：它对于弹射起步并不太感冒，同时踩下油门刹车踏板之后，转速被限制在2000rpm左右。起步之后变速箱会将发动机转速提升至最佳扭矩区间，整个过程出力十分均匀。

最终0-100km/h加速用时8.27s，官方9.1s的成绩显然有些保守。

全力刹车时，可以看到由于较长的悬挂行程和较高的车辆重心，显示出明显的“俯冲”状。

搭配邓禄普Sport Maxx轮胎，楼兰混动100-0km/h的刹车距离在41.5m。

    在日常驾驶时，这台车给我最深刻的印象就是“轻松”：首先它的方向盘转动起来非常轻盈，这对于女士们来说无疑是个好消息。然而代价就是它的回正力矩也同样不大，同时它打满需要3圈半，这些对于喜爱驾驶的人士来说并不算一个好消息。

轻盈的转向手感令楼兰混动在城市中游弋时显得十分轻松。

    这套混合动力系统严格意义上来说应该归于“轻混”的范畴：由于电动/发电机功率仅为15kW，这就决定了它单独驱动车辆的机会很少，同时并联结构也决定了这套系统并不能够灵活控制发动机转速——在绝大多数时间里，发动机仍然是驱动车辆前进的主要力量，电动/发电机则充当了辅助发力以及动能回收的功能。当然，这台电机可以在全力加速时提供额外160Nm的扭矩，瞬态响应的特性也提升了楼兰混动的加速表现。说到大家关心的油耗：从工信部给出的数据来看，它的综合油耗比装备2.5L自然吸气发动机的非混动版车型低了0.5L/100km，但是8.2L/100km的数据相比竞品来说优势并不明显，在我们的测试过程中，它的油耗徘徊在10L/100km左右，在我们的评价体系中也注定不会拿到高分。

发动机仍然是驱动车辆前进的主要力量。

    楼兰混动搭载的这台代号为QR25DER的机械增压发动机脱胎于天籁上的那台QR25DE自然吸气发动机，搭配伊顿的机械增压装置。相比涡轮增压，机械增压的优势在于在任何时候都可以提供足够压力的新鲜空气，免去了涡轮废气建压的过程。表现在行驶中，就是整个加速显得十分线性，并且这台发动机提供的180kW（245Ps）的最大功率以及330Nm的最大扭矩，结合电动机的输出，令它在城市中游弋显得信心十足。

楼兰混动的发力过程十分线性，丝毫没有装备涡轮增压发动机的对手那样突兀的感觉，同时机械增压带来的330Nm的扭矩也令这个“胖子”在加速时显得轻盈了许多。

    说到车辆的NVH性能，楼兰混动达到了这个级别优秀的水准。首先，车辆对于各种噪声的隔绝效果很好，关上车窗，车内车外仿佛两个世界。惟一的一点不足可能应该归咎于轮胎：这套主打运动的轮胎在行驶时会传递不少路面信息到车内。在底盘设定上，可能大家从之前的刹车测试中也能看出一些端倪：它的悬挂系统行程很长，并且也是偏向舒适的设定，在面对任何坑洼都可以很柔和地过滤掉，但带来的副作用就是有些震动过滤得并不干脆，带来的余振多了些。

楼兰混动的底盘设定舒适取向十分明显。

　　下面我们就来看一下，按照爱卡新能源汽车评价体系的标准，楼兰混动会处于什么样的水平上。爱卡新能源汽车评价体系分为6个维度，分别是驾乘感受、续航与充电、设计与结构、内饰与配置、空间与舒适性、购买与售后。具体的评分细则大家可以查看《新能源高考！详解X-Green新能源评价体系》。

楼兰混动出色的舒适性给我留下了深刻印象。

动力系统平顺性无可指摘，但是作为混动车型来说油耗偏高。

这台旗舰车型配置足够丰富。

舒适的后排座椅令人印象深刻。

日产的V-Motion设计语言在楼兰上展现得淋漓尽致。

　　X-Green新能源汽车评价体系给予楼兰混动的评价等级是：★★

　　100分-90分为★★★★★；89分-80分为★★★★；79分-70分为★★★；69分-60分为★★；60分以下为★。

　　优点：驾乘感受一流，舒适性不错。

　　缺点：混动系统不算先进，节油效果有限。

    编辑点评：它有着浓郁的美国风格——这是这台楼兰混动给我的印象。无论轻盈的方向盘、宽大柔软的座椅，还是柔和的减震、出色的NVH性能，都令它成为了一台在高速公路上巡航的利器。鉴于北美是它销售的主要市场，这样的设定显然无可厚非。如果以通常的标准来看，它满足了我们对于一台好车的期待；但是按照爱卡汽车新能源评价体系衡量的话，它显然距离一台理想的混合动力汽车还有些距离。