关于荣威旗下的车型，我只接触过汽油版的RX5，从杭州出发至西安的一场拉力赛让我深度感受了荣威对于造车独特见解和互联网功能的完美融合。便捷的“斑马”系统让车辆具有了智能手机一样的沟通能力，但再加上混合动力系统呢？混合动力系统和互联网属性共同加身于荣威ei6，能否造就另一台爆款车？

“律动式”家族设计理念在荣威ei6上也得到传承，与i6相比更大面积的镀铬饰条也是最主要的区别。

LED作为光源的日间行车灯和大灯组更符合混合动力车型对于科技的需求，整体造型和中网融为一体，辨识度非常高。

车头下部两侧的进气口有着镀络装饰件点缀，视觉效果出色，只是没有通风散热功能。

中网正中间的摄像头也代表着荣威ei6有360°环绕影像系统，这在A级车上鲜有配置。

荣威ei6的车身在A级轿车当中很有竞争力，长宽高为4671*1835*1460mm，轴距为2715mm。

荣威ei6侧面与i6差别不大，翼子板上的“NETGREEN”标识表明了它的混动身份。

外后视镜边缘设计有转向灯，能够有效提高驾驶安全性，底部的摄像头更能够在狭窄空间内获得良好的视野。

上半部分的镀铬饰件可能会在日常使用中收集指纹，无钥匙进入系统还是非常方便的一项功能。

荣威ei6和i6的车尾相比起来变化甚微，最主要的地方是增加了纯电动标志和隐藏了排气管。

尾灯造型非常炫，结构很有设计感，妥妥地成为了车尾的亮点。

荣威ei6是一辆注重驾驶的混合动力车型，车身高度与轮圈尺寸造型配合得当，车轮尺寸为215/50 R17。

　　就荣威ei6的外观来看，无论是科技属性还是设计能力都达到了中国品牌的一流水准。作为一款混合动力车型，既要表现出与众不同的混动身份，又不能大面积使用特殊颜色来刻意为之。最完美的效果就是在车流当中只有内行才能识别，既特殊又低调，这点荣威做得很不错。

　　在内饰方面，荣威ei6的互联网属性加身自然不会需要在中控台上罗列繁琐的按键，能用触摸屏和“斑马”系统搞定的功能肯定不会再设计个物理按键，这也就使得荣威ei6的内饰无比简洁，还不减实用。

与前脸一样，荣威ei6的内饰整体风格也遵循着律动式设计，中控台上的触摸屏是最大亮点。

几乎所有的功能都能在这里找到，如果不想在驾驶中分心，使用“斑马”系统用语音搞定就好了。

多功能方向盘大大提高了驾驶者的操作效率，也提高了驾驶安全。方向盘粗细合适，握感很舒适，即便长时间抓握也不会有不适感。

12.3英寸全液晶仪表盘不仅显示信息全面，辨识度还很高。包括车辆状态、道路信息、动力系统信息等等你需要的一切都可以呈现，此外还可以根据不同驾驶模式和需求来更改显示风格。

旋钮式换挡不仅节省了空间，还能够有效提升整车科技氛围。旋钮上方从左到右分别为：驾驶模式、动能回收程度以及电池管理模式的选择按钮，全部信息都显示在仪表盘上。

旋钮换挡搭配电子手刹B格满满，自动驻车功能也能在城市道路驾驶过程中极大地缓解驾驶者的疲劳感，非常实用。

中控台下方的储物盒内有两个USB接口和一个点烟器接口，可以稳定输出12V直流电，这让离不开电子设备的现代人安全感爆棚。

电动外后视镜调节虽然不是什么新鲜配置，不过也确实足够方便驾驶者操作。

荣威ei6主驾车门上还配有4车窗一键升降功能，这在同级别的车型中处于领先位置。

　　互联网属性入主汽车的确会带来不一样的改变，汽车会变得更加智能。与驾驶操作和安全有关的功能暂时还不能由电脑代劳，其他的一切都可以使用语音系统来控制。

　　虽然荣威ei6被赋予了混合动力和互联网两种属性，但最重要的需求是一台乘坐舒适、使用便利的家用车。不过以上汽集团这么多年积攒下来的经验，在ei6身上同时出现这些并不是什么难事。

荣威ei6的座椅非常厚实，支撑感良好，使用了Alcantara面料，很有质感。腰部两侧的腰托能够提供足够的保护，靠背曲率符合大部分人的脊柱形状，有效改善乘坐舒适性。

试驾者身高184cm，将前排座椅调到最低，头部空间剩余4指。

2715mm的轴距营造出的乘坐空间的确会很出色，第二排座椅后倾的角度能够提升长途乘坐的舒适度，也更不容易产生疲劳感。

保持前排座椅位置不变，试驾者在后排乘坐。此时头部空间剩余3指，腿部则约为2拳。

　　自动空调同样可以通过“斑马”系统来操作，只需要呼叫出语音操作界面，然后直接说打开/关闭/调高温度/调低温度等指令就可以了。如果你想调戏一下这来自阿里巴巴的系统的话，你还可以试着说：太冷了！ei6同样会为你把空调温度调高。

空调系统也可以通过“斑马”来操作，你甚至可以尝试说：“太冷了！”来提高空调设置的温度。

荣威ei6搭载驾驶员辅助系统，其包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急刹车、SAS速度辅助系统。

此外，荣威ei6还配置LDWS车道偏离警告及360°全景倒车影像等配置。

由于车型定位和尺寸原因，荣威ei6采用了标准的单天窗设计。天窗可以完全开启，采光效果还算出色。

由于电池组后置的关系，行李厢的地板要比汽油版车型高，但深度和宽度并没有打折扣。

　　行李厢两侧同样有放置小件行李的网兜，实用性得到进一步拓展。可惜后排座椅只能整体放倒，不过并不是一个缺点。

　　荣威ei6的动力核心由一台1.0T三缸汽油发动机和两台电动机组成，官方宣称最大综合功率168kW（229Ps），综合扭矩峰值为622Nm，纯电动续航里程53km，在理想条件下最大续航里程705km，而百公里油耗仅为1.5L！光听这些动力数据就已经足够勾起我的兴趣了，我想知道这样一台能用语音功能操作的车辆究竟有着什么样的动力表现。

发动机采用横置布局，位置在前桥上方。旁边是混合动力系统的电动部分，整个发动机舱布局合理，设计紧凑，显示出了大厂风范。

传动系统为上汽集团自主研发的混合动力驱动系统电驱动单元EDU。

悬挂系统方面，ei6则采用了前麦弗逊式独立悬挂与后扭力梁式非独立悬挂组合。

节能、普通、动态三种驾驶模式整车变化明显，可以感觉到发动机和电动机全力工作时的澎湃。三种动能回收模式只有在三级最高级时有明显拖拽感，第一级和第二级感受并不明显。

底盘整体性并不紧致，略有些松散，但不至于让驾驶者感受到懈怠，只是有些不积极罢了。

　　悬挂系统对于震动的传递作用要高于过滤作用，细碎的震动并没有过滤干净，如果驾驶者对于震动敏感的话会有些烦躁。但面对大的坑洼和颠簸，悬挂则表现出来应有的性能，支撑性很到位，悬挂压缩时并不生硬，韧性十足，颠簸过后也能迅速吸收震动恢复正常。

荣威ei6的转向系统在低速状态下非常轻盈，符合家用车的定位和需求，不同驾驶模式下转向手感并没有跟随发生变化，继续保持轻盈状态。

智能充电模式下，车辆的驱动完全由电动机承担，此时的汽油机也在工作为电动机供电。为了提高发动机的热效率，此时发动机转速由怠速提高到2000rpm左右，热效率由10%提升至30%左右。

　　虽然这种模式能够大幅度降低油耗，但由于三缸机的震动感人，车内的静谧性也受到了很大影响，能够明显感受到发动机舱甚至油门踏板上传来的震动，或许这就是1.5L/100km极限低油耗带来的代价。

电池管理也有三种选择，分别为电量保持、智能充电和强制充电，有不同的设定。三种驾驶模式中只有常规模式能够按照自己的喜好来调整电池充电模式，运动和节能模式下都是智能充电。

　　节能模式下，车辆的起步全部依靠电动机的输出，与电动车无异，纯电续航里程超过50km，足以满足日常代步需求，而且只需要3小时即可充满。节能模式下车辆会优先使用电能，当电量消耗过多或过快后会启动发动机来充电，为了提高热效率发动机转速不低于2000rpm，整车就进入了震动模式。

运动模式中其实并没有我想象中的那么暴躁，甚至在起步阶段的响应还不如节能模式灵敏和顺滑。

　　电动机和发动机同时工作驱动车辆，过了起步阶段之后电脑开始捕捉驾驶者对于动力需求不急切的瞬间见缝插针地给电池充电，保证混合动力系统一直在正常工作。其实在这套混合动力系统当中，发动机扮演的角色更多是电动机的后盾，你甚至都无法在那12.3英寸的全液晶仪表盘上找到转速表，只能在中控屏幕中看见一个小小的数字显示此时的转速。

如果在匀速行驶过程中踩下油门踏板，你会在瞬间获得来自电动机的加速力量，汽油机会随后跟上为你搞定后半程的加速需求。

　　至于传统汽油车上无比重要的变速箱也被上汽集团自主研发的EDU智能电驱变速箱来取代，何时升挡降挡控制转速完全由电脑说了算。这个EDU变速箱也成功地将传统汽油机和电动机有机地结合在了一起，相辅相成缺一不可。

　　编辑点评：在一下午的试驾活动中，我个人最喜欢的驾驶模式是常规模式，电动机和发动机按照需求配合工作能够大幅度降低油耗，又不至于像节能模式纯电优先那样无聊枯燥，在我需求动力的时候能给我足够的回应，这就可以了。说到底，就算三缸发动机的震动会影响一定静谧性，但舍弃一点舒适换来大幅度降低的油耗不就是我们的初衷吗？不就是荣威ei6的初衷吗？