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86停售只是开始 详解中国CAFC咖啡法规

2017-05-10 15:49:40 汽车之家
在刚刚过去的4月份,一条大意为“丰田86与斯巴鲁BRZ即将停止进口”的消息传遍互联网,引发了网友们的广泛讨论。在消息刚刚爆出时,我的同事王梓冰在第一时间通过咨询丰田及斯巴鲁经销商核实了这一信息(详见《真的要说再见了 BRZ/丰田86行情小调查》)。而关于这两款入门跑车在华停售的缘由,圈内大V和专家们也是众说纷纭,不过其中被提及最多的词汇当属“CAFC”和“咖啡法规”了。那么,他们说的CAFC、咖啡法规究竟是何方神圣?为什么它们会影响车企的产品布局和消费者的购车?车企又因为它们作出了哪些牺牲?下面,我们就来为您揭开其中的原委。

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● CAFC与“咖啡法规”的由来

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  2013年,国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(全文可见第三页附录),该《办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。

  其中,“企业平均燃料消耗量”即CAFC(Corporate Average Fuel Consumption),其概念取自美国的CAFE(企业平均燃料经济性,Corporate Average Fuel Economy)。众所周知,CAFE这一缩写和英语中“咖啡厅”一词的拼写完全相同,“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走。咖啡法规最初于1975年在美国实施,它的出台其实是1973年第一次石油危机结束后的一种“觉醒”……考虑到中国CAFC与美国CAFE之间的共性,《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》就成为了中国版“咖啡法规”

  根据国标GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中的表述,CAFC可以描述为“企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量”,它在一定程度上代表了车企生产/进口车辆的整体油耗水平。但需要注意的是,为了鼓励车企产销新能源产品,新能源车型与传统燃油车型在实际计算中的权重并不相同,下文我们将介绍其计算方法。

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  首先,我们把各家车企看作是一个班级里的同学。老师每年都会根据每位同学的个人情况为其设立个人目标成绩。学年末考试后,老师会在判卷后将每位同学获得的实际成绩与本学年的目标成绩相比较。在2016年,所有学生的实际成绩不得低于目标成绩的80%,2017年这一数字变为85%……直到2020年升至100%。也就是说,老师对于学生成绩与目标值的差距是逐年缩减的,与此同时,每位学生每年的目标成绩也在逐年提高。用这种办法,老师将会帮助整个班级实现成绩的提高。

  下面,我们就来具体看一下CAFC这位老师计算学生年度实际成绩和年度目标成绩的详细算法吧。

● 车企的CAFC是如何计算的?
各家车企每年的CAFC实际值是这样算出来的

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  如果没有参数“Wi”(第i个车型对应的倍数),上述公式便可以简单描述为某车企生产或进口的全部车型的平均燃料消耗量。然而,为了促进车企更加注重新能源产品的研发与投放,CAFC公式引入了销量倍数“Wi”——根据车型动力系统形式与燃料消耗量的不同,各个车型对应的倍数Wi也各不相同:其中,纯电动车型和纯电续航里程达到50km以上的插电式混动车型,其“Wi”值在现阶段均可以取到最大值5,因此生产纯电动/插电式混动车型可以说是车企快速降低CAFC值的最佳捷径。关于倍数Wi在不同时间阶段的具体取值方法,详见下表;此外,企业乘用车车型燃料消耗量实际值“FCi”计算采用汽车燃料消耗量通告系统中车辆型号对应的综合工况燃料消耗量指标数据,也就是工信部油耗查询系统中的油耗数据

倍数Wi的取值方法
车型 2016-2017年 2018-2019年 2020年
纯电动乘用车 5 3 2
燃料电池乘用车 5 3 2
纯电动续航里程≥50km的插电式混合动力乘用车 5 3 2
燃料消耗量≤2.8L/100km的乘用车 3.5 2.5 1.5
其余车辆 1 1 1

  举个不太现实的例子:假设某车企共生产3款车型,车型A为纯电动车,2017年生产1万辆;车型B油耗为2.5L/100km,2017年生产2万辆;车型C为油耗为6.0L/100km,2017年生产3万辆。那么,这家车企2017年度的CAFC=(0*10000+2.5*20000+6*30000)/(10000*5+20000*3.5+30000*1)=1.53L/100km。

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● CAFC法规如何限制车企?引入CAFC目标值概念
各家车企每年的CAFC目标是这样算出来的

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  上述公式展示的是车企平均燃料消耗量目标值(CAFC目标值)的计算方法,其可以理解为某企业生产或进口的全部车型总燃料消耗量除以车企当年的总生产量/进口量,其中总生产量/进口量不再引入针对新能源车型的优惠倍数,均为实际数值。而至于公式中涉及到的单一车型对应燃料消耗量目标值“Vi”,可以依据该车型的整备质量(单位为kg)按照下表“对号入座”查找

乘用车燃油消耗量(第四阶段)目标值
车型 2016-2020年(第四阶段)目标值(L/100km)
整备质量CM(kg) 普通车辆(采用手动变速箱,且不具备三排座椅的乘用车) 特殊结构车辆

(采用非手动变速箱,或具有三排座椅的乘用车)

CM≤750 4.3 4.5
CM∈(750,865] 4.3 4.5
CM∈(865,980] 4.3 4.5
CM∈(980,1090] 4.5 4.7
CM∈(1090,1205] 4.7 4.9
CM∈(1205,1320] 4.9 5.1
CM∈(1320,1430] 5.1 5.3
CM∈(1430,1540] 5.3 5.5
CM∈(1540,1660] 5.5 5.7
CM∈(1660,1770] 5.7 5.9
CM∈(1770,1880] 5.9 6.1
CM∈(1880,2000] 6.2 6.4
CM∈(2000,2110] 6.4 6.6
CM∈(2110,2280] 6.6 6.8
CM∈(2280,2510] 7 7.2
CM>2510 7.3 7.5

  按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》(国发[2012]22号)要求,2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量目标值为5.0L/100km。当然,平均“5个油”无法一蹴而就,因此政策也为车企们给出了缓冲期,即在2016-2020年期间,各企业的实际CAFC与其目标CAFC值的比值上限将由134%逐步降低至100%。也就是说,企业的实际CAFC值在2016年最多可以超过目标CAFC值34%,2017年可以超限28%,并逐年递减,详见下表:

2016-2020年:实际CAFC值与目标CAFC值比值上限
年度 比值上限
2016年 134%
2017年 128%
2018年 120%
2019年 110%
2020年及以后 100%

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小结:

  通过上述两个公式和相关的规定,我们可以了解到,车企的平均油耗水平经受着三个限制的交叉制约。一方面,每家车企的年度平均油耗目标值在随着每款车型自身的目标值逐年降低;一方面,每家车企的年度平均油耗实际值与目标值之间的差距也在逐年收窄,2020年起,车企的平均油耗实际值将不得高于目标值;第三方面,CAFC实际值公式对于新能源车辆的优惠待遇(即产量/进口量倍数)也在逐年降低。

● 如何惩罚未达标车企?六项惩处或限制措施

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  在2015年4月7日工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》当中,明确了六项惩处或限制措施:

  1、对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里(注:此为2015年CAFC目标值)的乘用车企业,将进行公开通报。
——通报批评不达标企业

  2、对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业,暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。
——不达标企业旗下燃料消耗量高于目标值的新车停止申报

  3、新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目,应提交企业平均燃料消耗量计划,不能达标需进行方案调整。上年度不达标企业的项目暂不办理。
——叫停不达标企业的产能扩容投资

  4、对平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企,在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等将加强监管。
——对于不达标企业加强监管力度

  5、燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。
——将相关标准纳入新车3C认证规则(预防意义大于惩罚意义)

  6、各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求,按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书,提出具体的年度改善目标、改进措施等,包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。
——不达标企业递交改善计划承诺书、不达标车型停产/限产

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消费者受到的影响/车企的应对措施

  随着“deadline”的逐渐逼近,CAFC对于车企们的影响也在逐步凸显。虽然此次丰田86/斯巴鲁BRZ车型停止进口不能完全归咎于CAFC(其中还涉及到销量小、单车利润/总利润低的情况),但此事的确将“蛰伏”了四年多的CAFC法规拉出了水面。实际上,CAFC早已在潜移默化中让车企们做出了许多或许无奈的让步,例如停产高油耗且利润低的车型(首当其冲便是性能车)、更多应用小排量涡轮增压发动机、研发生产纯电动/插电式混动产品等。而对于消费者而言,我们的购车可选范围无疑也遭到了收窄。

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● 砍掉高油耗/低利润车型(例:一汽丰田兰德酷路泽)

一汽丰田 兰德酷路泽 2016款 4.6L 自动VX-R

  2016年12月,一汽丰田长春工厂东工厂正式关闭,其也标志着国产兰德酷路泽车型的正式停产。根据工信部油耗查询系统公布的数据,兰德酷路泽4.0L车型的综合油耗为13.3-13.6L/100km,4.6L车型的综合油耗为14.6-14.7L/100km,因此,这款大排量硬派SUV无疑成为了拖累一汽丰田CAFC值的一大“阻碍”。此外,2016年1-11月期间国产兰德酷路泽仅售出约700辆,较低的利润也令国产兰德酷路泽更难被保住。因此,国产兰德酷路泽首当其冲,成为了一汽丰田最先“砍掉”的车型。

● 利用合资自主品牌推出新能源产品(例:广汽三菱祺智PHEV)

广汽三菱 祺智PHEV 2017款 基本型

『广汽三菱祺智PHEV』

  在刚刚闭幕的2017上海车展上,广汽三菱发布了旗下全新合资自主品牌祺智的首款车型——祺智PHEV。在看到祺智PHEV实车时,大多数网友肯定一眼就发现了这款新车与传祺GS4车型有着千丝万缕的联系。的确,祺智PHEV是传祺GS4 PHEV的姊妹车型,二者悬挂的车标也同为广汽乘用车的品牌LOGO。而除外观进行了小幅度调整外,祺智PHEV的内饰和动力系统均与传祺GS4 PHEV相同。因此在我们看来,祺智PHEV推出的最大意义便是拉低广汽三菱的CAFC实际值,毕竟这款插电混动车型的纯电动续航里程有58km(参考第一页内容可知,在2016-2017年阶段,纯电续航大于50km的插电混动车型即可按照5倍产量计入CAFC实际值公式的分母)。

● 小排量涡轮增压化,布局纯电动、插电式混动(例:福特、丰田、本田)

  小排量涡轮增压化已经不再是新闻,自2009年搭载1.4TSI发动机的第6代高尔夫在华投产上市以来,国内市场便掀起了小排量涡轮增压的热潮。无论是中国品牌还是德、美、日、法、韩系品牌,绝大多数拥有发动机研发能力的汽车厂家都在致力于涡轮增压发动机的研发和推广。当然,也有一部分厂商还在苦心钻研令自然吸气发动机油耗水平进一步降低的新技术,如丰田及马自达等。

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  不过,传统汽油机技术虽然仍在不断进取,但其油耗水平的降低速度有限,目前的技术条件下还难以使得传统汽油机实现2.8L/100km以下的油耗值(参考第一页可知,2016-2017年阶段,2.8L/100km以下的车辆按3.5倍产量/进口量计入CAFC公式分母)。因此相比之下,当下拉低CAFC实际值最快速的办法还是积极布局新能源产品线。去年,丰田便宣布将于2018年在华投产卡罗拉及雷凌的插电式混动版本。

长安福特 蒙迪欧Energi 2017款 基本型

『蒙迪欧Energi』

  今年上海车展前夕,福特公布了中国电气化战略,其将首先在华推出蒙迪欧Energi插电式混动版(纯电动续航50km,2018年上半年投产上市)以及全新纯电动小型SUV(五年内投产)。与此同时,福特C-MAX Energi插电式混动版车型也已经在华低调开售。

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  本届上海车展媒体日当天,近年来积极推进国产混合动力车型的本田在正式发布国产全新CR-V锐·混动车型的同时,也宣布了其将在2018年在华投放一款中国专属纯电动产品的决定。而在2018年后,本田还将在华投放更多插电式混动产品。

  可以看到,各大车企们的新能源计划已经铺天盖地,从战略层面来看可以说是对未来趋势的把握;而从另一个角度来看,拉低CAFC实际值也是这些动作的重要目的之一。

● 放弃高性能车引入或限量销售

  高性能车和跑车为追求更佳极致的动态表现,会较多采用轻量化设计并配备动力更加强劲的发动机。这些车型的整备质量较小,但油耗相对较高,对照第一页中的乘用车燃油消耗量(第四阶段)目标值表格,我们可以看到车型的油耗目标值与整备质量基本呈正比,因此这一规定对于性能车或跑车而言可以说非常不友好。不仅如此,由于性能车和跑车的销量较小,整体利润回报无法与主销车型相比较,因此这些车型也成为了最容易遭到CAFC制度“伤害”的对象。

☆ 斯巴鲁WRX STi:引入过程一波三折,最终依然无缘中国市场

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2017款 STi

  斯巴鲁目前在国内销售的车型不多,包括斯巴鲁XV、傲虎、森林人、力狮及BRZ五款,五款车型的排量集中在2.0-2.5升之间。虽然凭借现有车型较佳的油耗表现,斯巴鲁达成了2016年度CAFC目标值,但未来如果没有新能源产品“护航”的话,斯巴鲁恐怕会在不久后面临CAFC不达标的情况。

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『此前曝光的中规版WRX STi车型册封面』

  现款斯巴鲁WRX STi最初于2014年在海外发布,三年来,国内无数的STi粉丝望眼欲穿,期盼着这款车型能够尽快以官方形式引入。此前,斯巴鲁曾将WRX STi车型带到国内车展进行展示,并宣布将进口该车到国内市场销售,我们也曾曝光过这款车型的中规版车型手册。然而截至目前,斯巴鲁依然没能实现诺言。随着CAFC目标值的逐年收紧,恐怕斯巴鲁WRX STi也很难再有被引入的机会了。

☆ 本田新思域TYPE R:厂家坦言受到CAFC限制

本田(进口) 思域(海外) 2017款 TYPE R 基本型

  今年4月24日,本田宣布旗下新思域TYPE R量产版车型以7分43秒80的成绩在德国著名的纽伯格林北环赛道创下了量产前驱车的圈速新记录。而对于这款车型的引入,本田中国本部长水野泰秀表示本田内部确实有在讨论导入这款车型到中国市场销售,但水野先生也坦言,由于受到本文“主角”CAFC法规的限制,新思域TYPE R车型的引入还需要一点时间。

☆ 马自达MX-5 RF:无法达标第四阶段目标值,但依然决定引入

  马自达MX-5是一款在世界范围内都颇有名气的敞篷跑车,自1989年诞生以来,已经历经了四代更迭。其中,第三代MX-5硬顶敞篷版曾由官方引入国内,但由于价格较高(29.98万),因此其并没能在国内市场复制海外的销量成绩。2015年诞生的第四代MX-5一经推出便获得了海外媒体的一致好评,这款车也凭借着出色的可玩性获得了非常高的人气,不过迟迟没有引入国内市场也令国内粉丝们感到失望。好在,马自达在今年4月份开幕的2017上海车展上正式对外宣布:MX-5 RF将由一汽马自达渠道引进国内市场销售,届时引入的车型基本可以确定将是自动挡版本。

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『马自达英国官网截图』

  在马自达英国官网,我们针对同等配置(Sport Nav/2.0L 6MT)的MX-5软顶敞篷版和RF硬顶敞篷版车型进行了对比,可以看到二者的整备质量分别为1075kg与1120kg,另外2.0L 6AT版本的MX-5 RF整备质量则达到了1145kg,为全车系中最重的车型版本。参考上文中关于燃油消耗量目标值的规定,MX-5不具有三排座椅,其手动挡车型将被划分为“普通车辆”,而自动挡车型将被划分为“特殊结构车辆”,由此我们得到了MX-5对应的第四阶段燃油消耗量目标值,请见下表:

MX-5对应的第四阶段燃油消耗量目标值
动力总成 软顶敞篷版 RF硬顶敞篷版
2.0L 6MT 4.5L/100km 4.7L/100km
2.0L 6AT 4.7L/100km 4.9L/100km

  看到这里,想必您就会明白姗姗来迟的第四代MX-5为何将是RF硬顶敞篷+6AT版本了。然而即便如此,参考马自达英国官网公布的数据来看,2.0L 6AT的MX-5 RF车型综合油耗“高达”7.2L/100km,在4.9L/100km的目标值面前依然是不达标的。所以说,能够决定引入MX-5车型,马自达已经是做出“牺牲”了的。

● 何以解忧?官方平行进口。(以通用旗下品牌为主)

雪佛兰(进口) 索罗德 2017款 6.2L HighCountry高地版

『雪佛兰索罗德(Silverado)』

  今年2月,雪佛兰索罗德(Silverado)和库罗德(Colorado)两款纯正美系皮卡正式入华;随后在4月19日开幕的上海车展上,凯迪拉克又为国内消费者带来了旗下的全尺寸大型SUV——凯雷德ESCALADE ESV铂金版,指导价格为148.80万元。在CAFC面前,为什么通用能够如此任性地引入这么多大排量美系V8车型呢?答案是:这几款车型均是通过官方平行进口的渠道引入,而平行进口车截至目前还没有受到CAFC的约束。未来,科尔维特、科迈罗SS等美系大排量跑车也有望以官方平行进口的形式引入,并通过雪佛兰官方经销商网络销售。


全文总结:

  可见,车企们为了应对CAFC法规,可以说是使出了浑身解数。其中,有的车企忍痛割爱,在国内市场砍掉了“拖后腿”的高油耗产品;有的车企放眼新能源,致力于电动车、插电式混动车的布局;有的车企在消费者求购呼声中选择了放弃引入高油耗车型自保;而有的车企却冒着CAFC实际值不达标的风险“强行”规划了小众跑车的引进计划。

  随着CAFC相关政策约束的逐渐收紧,未来也许会有越来越多的燃油车离我们而去,不管是硬派越野车还是高性能车、跑车,它们之中的大部分都在逐渐与新能源这一主流发展趋势渐行渐远。或许有一天,我们全都开上了加速“傻快”、提供各种便捷的车联网服务,甚至支持SAE Level 5级别全自动驾驶的电动车,但是内燃机给我们带来的乐趣,恐怕是那些只会发出高频噪音的四轮电池永远也给不了的。(文章部分图片来源:昵图网用户cxplsso/卡西欧官网/wp.com/markpack等;文/汽车之家 刁昊)

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《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》原文

附录:《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》

乘用车企业平均燃料消耗量核算办法

第一章 总则

  第一条 按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》(国发[2012]22号)要求,为进一步完善汽车节能管理制度,实施乘用车企业平均燃料消耗量管理,逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量,实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标,特制定本办法。

  第二条 本办法所称乘用车是指在中国关境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车产品(含非插电式混合动力乘用车)以及纯电动、插电式混合动力、燃料电池乘用车等新能源乘用车产品,包括在中国关境内生产的国产乘用车产品和在中国关境外生产的进口乘用车产品。

  第三条 本办法所称企业是指依法获得许可在中国关境内销售乘用车的企业,包括国产乘用车生产企业和进口乘用车生产企业。

  国产乘用车生产企业应已列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》,并获得强制性产品认证。

  进口乘用车生产企业主要是指其生产的乘用车产品已获得中国强制性产品认证的中国关境外的乘用车生产企业。进口乘用车经销企业视同为进口乘用车生产企业在中国的代理,负责乘用车企业平均燃料消耗量核算的一切工作。

  第四条 本办法所称核算年度是公历年,即每年1月1日至12月31日。其中,国产乘用车采用生产日期,生产日期以《机动车整车出厂合格证》上的制造日期为准;进口乘用车采用进口日期,进口日期以海关放行日期为准。

  第五条 工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局实施乘用车企业平均燃料消耗量核算管理。

第二章 乘用车企业平均燃料消耗量核算主体

  第六条 国产乘用车产品与进口乘用车产品企业平均燃料消耗量分别实施核算。

  第七条 原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。

第三章 乘用车产品燃料消耗量数据报送与公示

  第八条 工业和信息化部负责建立“汽车燃料消耗量数据管理系统”,定期汇总数据,并将情况通报核算管理相关部门。企业应按要求及时报送新生产、新进口的乘用车产品的燃料消耗量数据(具体要求见附件一)。

  第九条 企业应建立乘用车产品平均燃料消耗量监控体系,根据达标情况及时调整生产或进口计划,并将已停止生产或进口的车型情况报工业和信息化部(装备工业司),同时抄送质检总局(认监委)。

  第十条 工业和信息化部通过中国汽车燃料消耗量网站汽车燃料消耗量通告系统公布乘用车燃料消耗量及相关信息。

第四章 乘用车企业平均燃料消耗量核算方法

  第十一条 企业乘用车车型燃料消耗量实际值计算采用汽车燃料消耗量通告系统中车辆型号对应的综合工况燃料消耗量指标数据。

  如果汽车燃料消耗量通告系统中同一企业在市场上销售的同一车辆型号有多个不同的综合工况燃料消耗量数据(含本年度已通过汽车燃料消耗量通告系统发布的停止生产或进口车型的数据),计算企业平均燃料消耗量实际值时采用最大的燃料消耗量。

  第十二条 国内乘用车生产企业的核算基数为核算年度内的乘用车产量(不含乘用车出口量)。进口乘用车经销企业的核算基数为核算年度内经中国海关放行、检验检疫机构检验的实际进口量。

  第十三条 核算主体平均燃料消耗量的计算方式为:核算主体各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和。计算结果四舍五入圆整至小数点后2位。

  核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为:核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和。计算结果四舍五入圆整至小数点后2位。

  第十四条 2012-2015年,乘用车车型燃料消耗量目标值和企业达标要求按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2011)规定(不计新能源乘用车产品)。

  同一车辆型号因整车整备质量、座位排数、变速器型式不同有多个不同的燃料消耗量目标值时,计算企业平均消耗量目标值时采用最小的燃料消耗量目标值。

  第十五条 为鼓励发展节能与新能源汽车产品,在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时,对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车,综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车,按实际数量核算。

第五章 乘用车企业平均燃料消耗量报告

  第十六条 每年12月20日前,各核算主体应根据年度达标要求向工业和信息化部递交下一年度企业平均燃料消耗量预报告(纸制和光盘各一式五份,由工业和信息化部转送核算管理相关部门),预报告主要内容包括企业平均燃料消耗量预期值、预期目标值等。

  第十七条 每年8月1日前,各核算主体应向工业和信息化部递交企业平均燃料消耗量中期报告(纸制和光盘各一式五份,由工业和信息化部转送核算管理相关部门),主要内容包括:

  (一) 上半年已实际生产或进口的各车型数量、对应综合工况燃料消耗量及关键参数;

  (二) 下半年企业平均燃料消耗量目标值、实际值情况预测;

  (三) 本年度企业平均燃料消耗量目标值预测完成情况等。

  第十八条 每年2月1日前,各核算主体应向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告(纸制和光盘各一式五份,由工业和信息化部转送核算管理相关部门),主要内容包括:生产或进口的各车型数量、关键参数、综合工况燃料消耗量和对应车型燃料消耗量目标值及核算主体的企业平均燃料消耗量目标值、实际值等情况。(企业平均燃料消耗量预报告、中期报告、年度报告的格式见附件二)

  第十九条 如核算主体认为递交的企业平均燃料消耗量预报告、中期报告涉及企业商业秘密,需在报告中明确涉及企业商业秘密的内容及保密期限。经工业和信息化部审查同意,可不对外公开。

  核算主体递交的汽车产品燃料消耗量年度报告不得以涉及企业商业秘密为名限制对外公开。

第六章 核算与公示

  第二十条 工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局建立企业平均燃料消耗量核算的联合工作机制。

  工业和信息化部具体负责国产乘用车燃料消耗量、产量及乘用车生产企业等情况的核查。

  海关总署具体负责进口量及进口经销企业等情况的核查。

  质检总局具体负责进口乘用车燃料消耗量、进口量及进口经销企业、进口乘用车制造企业等情况的核查。

  第二十一条 上一年度所有核算主体的企业平均燃料消耗量情况将于每年3月20日前公示。

  第二十二条 各核算主体和社会各界对公示的企业平均燃料消耗量情况有异议的,可在20个工作日内反馈。相关部门需在接到异议后20个工作日内给予答复或处理。

  第二十三条 每年6月1日前,工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布上一年度“乘用车企业平均燃料消耗量核算情况报告”,包括生产/进口乘用车产品数量、企业平均燃料消耗量目标值、实际值、达标及排名等情况。

第七章 额度的转结与使用

  第二十四条 优于/劣于目标值的额度为本年度企业平均燃料消耗量目标值与企业平均燃料消耗量实际值的差额与本年度车型核算基数的积。计算结果四舍五入圆整至整数位。

  第二十五条 企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体,可将优于目标值的额度结转至下一年度使用。2015年前,优于目标值的额度是指低于100%目标值以下的额度。

  第二十六条 结转额度有效期不超过三年。先结转的额度可先使用。

第八章 监督管理

  第二十七条 工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、质检总局、海关总署建立汽车产品燃料消耗量核查、公示制度,对市场上销售的汽车产品的燃料消耗量进行抽样核查,核查结果向社会公开发布。

  第二十八条 对报告和核算数据存在不达标问题的企业,要求其说明情况及提交改进方案。未按要求上报燃料消耗量数据的企业,按企业平均燃料消耗量不达标处理。

  第二十九条 对发现或有举报并经查实有下列情况之一的,将视情节严重,按国家有关法律、法规予以处理:

  (一)企业未按要求标示汽车燃料消耗量的;

  (二)企业标示的汽车燃料消耗量数据与上报数据不符的;

  (三)企业标示、上报的汽车燃料消耗量数据与核查结果不符的;

  (四)企业不按时递交企业平均燃料消耗量预报告、中期报告、年度报告的;

  (五)企业递交的企业平均燃料消耗量年度报告与事实不符的。

第九章 附则

  第三十条 2012年度企业平均燃料消耗量核算执行日期从2012年7月1日至2012年12月31日。

  第三十一条 按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》要求,有关汽车燃料消耗量管理办法将另行制定。

  第三十二条 本办法自2013年5月1日开始实施。


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