有人说，中国的汽车市场是一个不同于世界上任何一个国家的神奇存在，因为SUV的大行其道，传统轿车的销量几乎要被超越。而这映射到中国的自主品牌车型中的结果就是，自主品牌大多数的主力车型都是紧凑级以下的SUV。这种“两条腿不均衡”的发展模式让中国的自主轿车几乎没有佳作。但是荣威i6的上市似乎改变了这一点。2月份我曾经在上汽的工厂中简单的测试了一下荣威i6，这一次要轮到真正的赛道来考验它了。

再试荣威i6，我已经对它的特性有一定的了解：比如这台1.5T动力的Netblue蓝芯发动机，动力输出十分优秀，并且在头段的加速十分有力；比如荣威i6优秀的300mm直径刹车片，可以在很短的距离内刹停车辆。比如这具7速双离合变速器，在换挡积极性和速度方面的优异表现等等…但是俗话说真金不怕火炼，上一次测试跑出的成绩，这次还可以跑出来吗？带着这些疑问，我们再一次测试了荣威i6的百公里加速以及100-0刹车的成绩，其结果依旧十分令人满意：

当然了，之前在厂区的小场地与外面的市政道路上，我们是大大不敢测试荣威i6在极限性能下的表现的。而这次来到南京的万驰国际赛车场，恰恰就是一个绝佳的机会。在这条全长2014米的赛道上有一条526米长的直道，足够用来测试这辆车的极限性能。

从第一弯出弯油门全开，到大直线最后的刹车点，荣威i6的最高时速可以达到接近160公里每小时，而这仅仅是一条长度为526米的直线，并且还减去了100米的刹车距离。接下来在赛道末端全力制动时，刹车盘在高速下的表现也很强大，制动力度非常出色，300mm的大尺寸刹车片在这里派上了用场。

赛道中间的9号弯是一个高速弯角，可以很好的考验车辆的转向极限。荣威i6可以用80公里每小时左右的速度通过这个弯道，而此时轮胎与地面的侧向摩擦力基本上已经被推到极限，内侧轮在制动以应对转向不足。车身稳定系统和牵引力控制系统的介入时机很早，可以很有效的保持车身的姿态以及前进方向。

而在接下来的10号弯是一个转弯半径很大的中速调头弯，在这里荣威i6的侧倾程度也可以很好的感受出来：与在道路试驾上的感觉相同，荣威i6的侧倾幅度依旧控制的相对较小，对操控信心的提升很有帮助。不过它在高速时的转向手感依旧偏轻，在这一点上可能在紧急变道时不时特别安全，容易一把打过头。不过总体来说，荣威i6在极限情况下的操作感受还是十分扎实的。

通过几圈的赛道体验，荣威i6确实展现了不俗的在极限状态下的性能表现，而与在场的其余合资车型相比，我认为i6的整体品质已经达到了国内自主品牌顶尖的水平，不管是从动力，刹车，底盘还是转向方面，都有着与其他品牌相比独特的优势。而跟相同级别的合资车相比，也有着一战之力。

当然了，与合资车相比不能只比车辆的动力底盘表现，在外观与内饰上，我们也要看一看究竟i6与这些竞品相比有什么优势。

外观方面，其实一眼就能看出，荣威i6在外观设计上更加具有现代感：不管是LED日间行车灯的形状，还是整体的格栅与大灯营造出的宽体轿车姿态，荣威i6都更加像一台来自当代的轿车。与之相比，除了领动，另外两款车的外观就稍显逊色了一些。

而在内饰上，荣威i6的设计更偏向于年轻化的人群：中控一块巨屏直接提升了整车内饰的档次，高质量的缝线工艺和皮质，也让内饰的细节达到了一个相当高的水平。相比之下，依旧是领动在剩下的三台竞品之中表现相对出色，更加年轻化的整体风格设计以及中控台布置还算不错。但是再看轩逸和朗逸，感觉已经相差出一个时代了。

在座椅配置方面，荣威i6也有自己的特色：i6的后排座椅采用了双侧人体工学造型设计，两边的座椅由于加了一定的侧托更加舒适，皮质也更显档次。在另外的三台车中，除了轩逸采用了皮质包裹座椅之外，另外两车都是织物材质。而且即使选择了中高配搭载了皮质面料，这三款竞品在后排座椅的人体工学设计上都没有i6做的优秀。

总结：其实对于自主品牌轿车来说，他们想要打破合资车企在该级别中的垄断是十分困难的，毕竟合资企业有着更强大，更有积淀的研发设计理念，轿车在他们眼里依旧是重中之重，不会轻易让自主品牌踏入这个大市场。但是通过两次试驾荣威i6，我也可以明显感觉出，上汽真的是在好好做一款轿车，从产品设计到产品质量，i6绝对有了对比同级别合资车的资本。希望消费者们对待自主轿车就像对待自主SUV一样，用客观，理性的眼光去评判它，再用实际行动来证明，自主品牌的轿车也有精品。