测全新科鲁兹两厢版独立设计才是真两厢_自媒体

测全新科鲁兹两厢版独立设计才是真两厢

2017-03-06 13:54:37 易车

雪佛兰科鲁兹有后推两厢版的习惯，老款销量一般，可能是之前三厢的设计太过深入人心。新款科鲁兹仍是先出的三厢版。不过在看完两厢版后，我对三厢造型已经模糊了。因为，科鲁兹两厢版的造型更加运动、精致、协调，个人感觉这才是科鲁兹“正确的打开方式”。

重要的事情先说，科鲁兹两厢版的造型，特别B柱向后是采用独立设计的。而并非“砍掉屁股”那么简单。新车已于2月6日正式上市，售价区间为10.99-16.99万元。共推1.5L和1.4T两种排量，共5款车型。

关于科鲁兹两厢版的静态部分，易车网之前有过实拍详解，点击下方图片可进入观看。因此，这次试驾主要是动力表现和驾驶感受为主。当然，也会对静态体验再做一次补充。

驾驶感受：低速很平顺前后悬挂风格不同

动力部分，两厢版还是延用三厢版的搭配。这次试驾的车型搭载1.4T发动机，参数表现也没有变化，最大功率为110kW，最大扭矩达到240Nm；传动部分，还是那台7挡双离合变速箱。此前，厂家在这款变速箱的优化处理上花费了不少精力。主要针对电控单元这部分，增加了挡位间切换的平顺性，调整了换挡逻辑。虽然换挡速度不会很快，但却换来了更为舒适和顺畅的驾驶体验。这点我们后面再细说。另外，两厢版还提供了1.5L发动机搭配6挡自动、6挡手动变速箱的版本，这里就不多说了。

关于日常驾驶，科鲁兹两厢版在动力这部分的表现，几乎和三厢版车型没什么不同。由于1.4T发动机的最大扭矩爆发区间为2000rpm-4000rpm，而涡轮真正介入工作大约还在2000rpm以后。因此起步时，科鲁兹两厢版不会给驾驶者带来多强劲的爆发力。再配合略带虚位的油门调校，初段加速更多的是刻意营造出平顺的动力输出。

变速箱也尽量配合经济的换挡逻辑，一般情况下升挡还是颇为积极的。至于平顺性方面，这台变速箱的优化效果已经非常到位了，升降挡和抵挡位行走，不会有明显顿挫。另外，急踩油门加速时，变速箱的降挡还是略有迟疑。感觉总是要等一下，才会听到发动机转速飙升的声音。

底盘部分也与三厢版相同，采用前麦弗逊式独立，后扭力梁非独立加瓦特连杆的结构。调校上整体偏硬，瓦特连杆的应用也是为了在弯中尽量减少车身侧倾。整个避震系统都更偏向于路感的传递，比如后避震弹簧的行程较短，保留基本舒适性外，更多是在强调行驶质感。

采用电动助力转向系统，依旧给人非常容易上手的感觉。方向盘回馈力度很轻，车头有着明显的指向性。这也是全新科鲁兹与老款最大的区别之一。

至于两厢版车型，开起来足够灵活。底盘能表现出紧凑的质感，不厚重但却挺扎实。悬挂调校上，前后差异比较明显。前排吸收震动的效果更彻底，避震弹簧很富有韧性。而且遇到大多数颠簸都能够柔和的化解掉。后排传递出的路感比前排强烈，除调校上明显偏硬外，振动频率也较高，时不时还会有多余跳动出现。

2测试环节：加速和制动成绩都优秀

加速测试：0-100km/h加速时间8.74秒

科鲁兹两厢版要想跑出最快成绩不容易，由于变速箱保护作用，起步转速徘徊在2000rpm上下。基本上2100rpm比较合适，否则要么爆发力不足，要么起步后转速跌落巨快。松开刹车，动力总有些衔接不上的感觉。从曲线图上看，转速和加速度基本是在0.5秒后跌落。好在升至二挡后的动力衔接还不错。最后，8.74秒的成绩和高尔夫1.4T基本相当。

制动测试：100-0km/h刹车距离37.37米

制动系统前段的响应非常快，制动力的爆发也比较强，加速度G值达到了-1.2g。到了中后段，制动力的释放变为均匀，基本保持在-1至-1.1g之间。整个过程中，四条轮胎都有很出色的抓地性能。最后能达到37.4米以内的制动成绩，同级别中也算是优秀了。

3静态部分：两厢自然过渡行李厢实用性一般

再来聊聊静态部分，先说两厢版的设计。前文提到，科鲁兹两厢版并非是三厢版“砍掉屁股”，它从B柱向后的部分是独立设计的。这就避免出现不协调和突兀的视觉感官。那么实际上，两厢版科鲁兹的尾部设计非常出彩。个人感觉最巧妙的一笔，是顶部线条向后自然的倾斜过渡。虽然侧面比三厢版短了一截，但看上去不会不舒服，反而非常精悍和干练。

科鲁兹两厢版的行李厢容积为290升，三厢版为430升，而掀背设计的好处就是能轻松装载更高的物品。另外，后排座椅同样支持按比例放倒，扩展出的最大进深超过了1.6米。不足有两处，一是行李厢边缘较高，拿放行李不是很方便。这也是很多两厢车款都会遇到的问题，也算是为后保险杠造型做出的牺牲吧。再有，座椅放倒后不够平坦，中间形成了高低落差。这点其实通过将椅垫翻折就可以避免，并不是难解决的问题。