猫哥导读：不再坚持后驱的宝马，是否能有后驱一般的操控感受？拥抱三缸的宝马，能否延续舒适与性能？你想知道的关于1系的一切操控细节都在这里。

当“后驱+宝马=好开”这个恒定了几十年的公式被烙印在每一个人头脑中的时候，“一辆前驱车,到底能有多好开？”应该是在宝马推出UKL平台时，所有人都在质疑的一个问题。从全新的2系旅行车，到全新的MINI，宝马的UKL平台展现了它完美的实用性和可扩展性，但好像从来没跟“好开”完全挂上钩过。

不过这一次不一样，回到拿手的轿车上，BMW直接推出了这款重磅产品：1系运动轿车。作为一个固执的认为“前驱=难开”的人来说，宝马这台新产品，真的彻底刷新了我对前驱产品的偏见，甚至对于这台1系，我都直接黑转粉了：原来前驱的宝马也可以这么好开！

其实这辆车早在去年11月的广州车展就正式在公众面前亮相了，而对于这台最入门的BMW来说，大家确实有着问不完的问题，其中最多的有：这辆车前驱怎么能好开啊？三缸发动机行不行啊？强调运动的话，城里开又怎么样啊等等各式各样的问题。既然之前广州车展我们已经做过了详细的静态评测，那么这里我们直接就直接看这辆1系运动轿车的驾驶体验如何。

Q1：这辆前驱车到底好不好开？

众所周知，UKL平台已经成为BMW现在紧凑级车型的通用平台。在此之前，2系旅行车和新MINI都出自于它。1系运动轿车是诞生于UKL平台的第三款车，也是第一款轿车车型。对于它的整体调校，BMW已经有了手到擒来之功：不管是位于德国总部的研发设计，还是在纽博格林赛道的赛道调校，亦或是针对中国市场的再设定，UKL平台推出的这台车，都比前两台有着更纯正的BMW驾驶血统。其表现就是：开起来很宝马。

具体点来说，那就是在操控的灵活性，指向的精准性和轮胎的循迹性上，1系都做到了一辆宝马该有的那种感觉。

其中最令我印象深刻的一个项目，就是在赛场上实地进行的“麋鹿测试”。在这个项目中，车辆需要通过一条长直线加速到时速90km/h以上，之后进行紧急变线。紧接着在大力制动的情况下再次进行紧急变线。

别看这个项目简单，在这么高的时速连续两次变线，对于制动压力全部位于前轮的前驱车来说是相当大的挑战。我们都知道前驱车会有一种叫做“推头”（转向不足）的倾向，尤其是在大力刹车时这种倾向更加明显，刹车与精准转向往往不能同时进行。

然而对于这台出自于UKL平台的1系来说，这一切仿佛都十分简单。即使是我们这些没有经过训练的人来做这组测试，依旧可以在加速到95公里时速的时候完成紧急变线的动作。并且在接下来全力制动时也能保持相当好的车轮循迹性和不错的车身姿态。虽然我们也有不少撞到桩桶的情况发生，但最后总结下来都是一个原因：开车的人技术不够。因为这台BMW始终是按照驾驶员的意愿在前进，没有出现什么失控的现象。

推不推头不仅在麋鹿测试中可以感受，在实际的赛道驾驶中也可以深刻体会到：这台前驱的1系真的不怎么会出现转向不足的情况。首先它的极限就非常高，在一般的驾驶员感觉过弯速度已经到头的时候它还像“喝茶”一样轻松自如。而当你真的在弯前猛踩油门而出现推头时（速度够快肯定会转向不足），DSC系统的及时修正也会让你不太偏离既定路线。

同时，即使你在弯中真的偏离了路线向外滑去，只需要收油，车头就会很听话的摆回你所期望的角度出弯，尾部在此时也会相应的向外轻滑，一切都如同呼吸一般自然，想开着它横着冲出赛道确实是比较难的一件事情。

除了“不推头”这个令人惊讶的特性之外，BMW 1系的悬架也十分出色：它依旧很坚韧，但是比2系旅行车那种“不care家用”的情况来说好了不少。在上海国际赛车场的1号弯角逼近这台车的极限时，其侧倾的幅度都在给你身体感觉可控的范围之内。而且回弹的角度不会过大使得车身来回摇摆，尤其在中段的连续弯道中，这种体会尤为明显。

那到底好不好开呢？这台全新的1系运动轿车，绝对继承了BMW传统的操控基因，虽然它的操控性可能还比不过纯粹后驱的3系或者5系，但是在同级别的紧凑级车里来说，应该是我开过最好的一台前驱车了，没有之一。

Q2：三缸发动机行不行？动力怎么样？车子抖不抖？

用我的感受来说，118i和125i完全就是两台不同性格的车。

118i开起来就像一个年轻温婉的姑娘。一切动作都十分的柔和，即使调节到sport模式和S档位，变速箱可劲降档，引擎的转速却攀升的并不太快，这也使得整台车的“舒适度”更加。当然这台发动机的优势还是在前中段的加速，毕竟其220N·m的扭矩平台从1250转就已开始。对于更加需要动力的车主来说，118i显然不是一个好的选择。但是正如那句话所说：“字如其人”，车也一样，如果是一个20岁左右的小姑娘开这台车，或许真的要比125i来的更加搭配。

相比于118i，125i的动力就可以用“暴躁“来形容了。231Ps+350N·m，放在一台这么小的车上想想都令人激动。这台车即使在80km/h以上在加速都不会感到太困难。尤其是在前面有一台118的时候这种现象会更加明显。而即使BMW在1系上使用了等长传动轴，希望以此避免扭矩转向，125还是会在6000转+2档的组合下有轻微的向左摆动的倾向。但相比其他的前驱车来说，这种倾向实在是小太多了。这台2.0T，就是为了暴力和驾驶乐趣而生的。

但是你真的需要那么暴躁的动力吗？显然对于这台小车来说，118i的动力足够你在城里肆意穿行了。而且在UKL平台上，这个1.5T+爱信6AT的组合已经证明了它的实力。不管是从换挡的平顺性，还是从换挡的逻辑选取来说，我认为1.5T+6AT的组合都更加适合日常使用。

而对于首次使用2.0T+爱信8AT的125i来说，BMW其实做的也还不错。但是在某些特殊情况下的换挡逻辑选取，还是有一定的小问题。比如在comfort模式下急加速到6,70公里时突然收油，车辆会明显的抖一下，那是变速箱在寻找更合适的档位。同理在低速时也会很偶尔的会有类似的情况出现。

在“发动机抖不抖”这个问题上，我还是希望更客观的来看待这个问题。从三缸机的先天结构来看，抖动的问题其实是很难避免的，即使是加了平衡曲轴，它的抖动也不可能像四缸机那样平稳。但是工程师的意义就在于此：发动机虽然抖一点，但只要车里不抖，乘客的舒适度还是可以保证的。

所以最终这台1系运动轿车给出的答案是：只要不掀开盖子去与发动机亲密接触，在118i里坐起来还是相当平稳的，你唯一能感受到与四缸机不太一样的地方，就是启动的那一下抖动了。

所以三缸机够用吗？够用。发动机抖吗？只要你不摸着它，光坐车的话就不算抖。

Q3：强调运动的情况下会不会不舒适？

鱼与熊掌不可兼得，这完美诠释了悬架软硬度在操控与舒适之间的矛盾性。工程师调教出了这样一款“具有良好过弯能力”，“不像前驱车的前驱车”的1系，你还指望它过个坎会很软吗？显然不会。说实话，1系的悬架在同级别车中绝对算硬的，过坑洼什么的毫不含糊，几乎可以完完全全的把大幅度的震动传递给你的屁股。如果要说BMW车系里（不算M）有哪辆车比它的悬架还硬，那只有218i运动旅行车了。

唯一让人欣慰的是，较强的悬架支撑在长途旅行中可以给人十分踏实的感觉，并且在高低起伏的长波路段时可以比较好的保持车身姿态，不至于像软悬挂那样开出”坐船“的感觉，多少弥补了一些对于细碎路面滤震不足的尴尬情况。

其实这么运动的它也可以开的很舒适：记得驾校怎么练习的压井盖吗？把它应用在城市道路的那些井盖和坑洼上就行。一能体验1系运动轿车精准的转向和坚韧的悬架，二能避免无谓的颠簸，三还能保护悬架系统，让车子更加保值。这样一举三得的事情，何不练而用之？

所以会不舒适吗？如果你像愣头青一样一直压井盖过大坑，那答案就是绝对肯定。但如果你是一个能体会宝马”驾驶“精神的人，那它真的也可以很舒适。

驾驶感受总结：对于一台前驱车来说，BMW能做出这样的调校真的出乎我的意料。一台前驱车一点都没有前驱车的性格，不知道是该扼腕叹息还是应该大呼爽快，相信更多的人在开过之后会选择后者，因为它真的太宝马了。而发动机的选择一向是仁者见仁智者见智，选择哪个完全关乎于自己的财力和需求。但客观来说，这台搭载1.5T的118i也相当好玩且好开，虽然它的动力不是那么足。悬架可能是唯一让人有争议的一点了。到底应该是完全追随于运动，还是向舒适性妥协？宝马选择前者我认为也有它自己的考虑：因为现在的3系Li实在是有点脱离运动了，也许想找回初心，用这种硬核的做法是更合理的选择。