这些年，消费豪华品牌中型SUV的用户群体越来越年轻化。相应的，厂家在设计这个级别车型时也将命题从传统的豪华感转移到时尚、精致一面。但凯迪拉克的最新中型SUV，却坚持着传统美式豪华之道。有着全面超载对手尺寸的XT5，并没有它欧洲对手那般紧致的身形，但通过测试和几天的试驾，它留给我的印象更像是一个灵活的胖子。

■美国品牌的轻量化

之所以说它灵活，绝对是相比上一代车型来讲的。算上SRX的话，XT5已经是凯迪拉克中型城市SUV的第三代车型了。在前两代中，轻量化似乎是被厂家忽视的一个环节。尤其是上一代车型，略重的整备质量让第二代SRX更像是一块儿小秤砣。而在XT5的研发中，为了灵活的驾驶动态和更经济的燃效表现，如何让车身更轻成为了研发时愈发被重视的一环。新的XT5比SRX轻了约126kg，甚至比车身尺寸都要小它一些的奥迪Q5还要轻45kg。

行驶在多弯的道路中，这种相比同级更轻量的优势显而易见。无论是连续的变线亦或是正常的驾驶、制动，较大但不沉重的车身带给弹簧的负担都要小上许多，较小的动态惰性让人有一种在驾驶紧凑级SUV的错觉。

■更宜奔跑的姿态

XT5基于通用的C1XX短轴距平台打造，即使是这样，它也比SRX的轴距要长了约50mm。虽然轴距加长，但XT5还是一改SRX那种瘦长的身材，它的轮距加宽了787mm，但它的长、宽、高还都略小于SRX，这样的设计赋予XT5一个流畅的姿态和更适合奔跑的基础。“XT5有一个很棒的姿态，车轮更靠近四角、前后悬更短，”凯迪拉克全球设计总监Andrew Smith说。

他说的没错但并不完全，这样的尺寸进化无疑提升了XT5的观感，而在驾驶时你更能体会到这种进化带来的好处。稍长一些的轴距让XT5在高速行驶时的稳定性提升明显，虽然整个车身比SRX要高了一些，但仍然不需要你时刻担心车辆的直线行驶能力。更宽的轮距让XT5在经过高速弯时安如泰山，抗侧风的表现也不像是一辆高底盘的SUV。

■横置的8AT

国产后的XT5在动力的选用上真是太符合中国国情了，全系都是2.0L涡轮增压发动机不仅让针对厂家征收的汽车消费税得以降低，分为高、低两种不同的功率输出也在动力储备上满足各层级的消费需求。25T车型的最大功率是184kW/5000rpm，28T车型最大功率198kW/5500rpm，但两款车型都能输出400N·m/3000-4000rpm的最大扭矩。相比于在北美销售的3.6升V6发动机的“大排量”XT5，国产后的2.0T虽然在功率略逊一些，但对国内路况环境更有用的扭矩则有了明显的提升(V6车型最大扭矩366N·m)。

在同级主要竞争对手都已经玩儿转ZF的8AT时，XT5终于也配上了8速自动变速器，只不过基于横置发动机，这台8AT也是出自爱信的横置变速箱。这款横置8AT并不是首次出现在国内车型上，它在沃尔沃的几款SUV中已经服役了，但应用于凯迪拉克的国内车型，这还是第一次。谈起横置的多挡位自动变速器，很自然的就能想到ZF的9HP变速器。但相比于ZF来说，爱信的这款8AT无论是在结构还是标定上都没有那么激进的设计。利用3组行星齿轮实现8速的它在第6挡时齿比才达到1，相比拥有四个超比挡的ZF 9AT来说，只有两个超比挡的爱信8AT更偏向于国内城市路况的机动性。

更偏向于减速增扭的变速器配合扭矩十足的发动机，让XT5在中低速时的再加速能力十分了得。即便是需要3000rpm以后扭矩才能悉数发放，XT5的爆发力也不会让我有任何差评。只是这款爱信8AT在降挡响应上比起广泛应用的ZF 8AT还是有一些劣势，无论是深踩油门还是左手扣下拔片，都需要等一下转速才会提升。由于省略了锁止离合器的边缘化弹簧，这款8AT并没有什么激进的锁止离合器打滑策略，这无疑对于传动的经济性是个好消息，但仔细体会，还是能感受到变速箱降挡时有一定的拖拽感，特别是4-3-2挡之间很明显。