上汽通用雪佛兰迈锐宝XL

赛道圈速：42.66秒

测试之前相信没人会认为迈锐宝XL能够脱颖而出，虽然迈锐宝XL拥有最大的动力输出数字，但它怎么看都不像是那种能够力压对手的样子，尤其另外几台车还是大家心目中好手。也许是迈锐宝XL或者说雪佛兰的国产车型，都已给我们留下较为平淡无奇的印象，所以一跳上迈锐宝XL之上，立马就觉得有点“不适应”。

那种“不适应”其实来自于身体每个细胞，因为那种感觉太不“迈锐宝”了，首先是底盘反映出的厚重感，压过路面坑洼时每一下避震伸缩都显得份量十足。这种反应在赛道中的高速部分中显得尤为适合，对于车身在高速弯角时的重心转移,支撑得相当有力，尽管车辆速度不算高，但从感觉上能给予你相当充裕的信心，敢对油门继续施压。

也许迈锐宝XL给予的这种暗示太过于强烈，通过低速弯角时，很容易导致入弯速度过高，转向不足的姿态即使配备了四辆测试车中最宽的245mm轮胎也抑制不住。而且当转向不足这种打破驾驶平衡的姿态出现时，迈锐宝XL车身动态不够灵活的暗伤就暴露了。

与同为前驱的雅阁相比，即使过弯速度有些许差别，但雅阁底盘设定对于减低转向不足就有着自己一套，尾部会随着惯性跟随车头轨迹而动，有助减短出现转向不足的时间，而迈锐宝XL在这种考验底盘设定功力的细节就有着那么一点不足。

其次在转向回馈上不仅与旧款有着本质上的差别，相比另外三台日系对手也仿佛是“外星人”一般。对于迈锐宝XL来说，营造这么厚重的方向盘感觉，在马路行驶的确会令驾驶者产生不少安全感，但对于需要较为激烈的赛道驾驶时，却令我觉得不太适应。

也许是个人喜好问题，全场最合我心意的方向盘感莫过于雅阁，那种感觉细腻而轻重适应的回馈，是迈锐宝XL难以望其项背的。不过这也不代表着它一无是处，只是在处于需要通过方向盘去了解过弯时轮胎摩擦力变化，才能决定油门开幅的时刻，这种可掌握与否的区别就十分明显了。

迈锐宝XL是一台很容易上手的车，正如上文说起，锐志是需要经过磨合才能熟练驾驶的车，迈锐宝XL就是那种跳上车就立即变身“车手”的类型。尤其在充足马力、稳定刹车和高规格轮胎的扶持下，几乎可以让我们更放肆地去驾驶，入弯速度或角度尽管有所欠缺，也能以迈锐宝XL的硬件所消化。

不过若论人车之间的沟通，我始终认为迈锐宝XL还未能成功扮演“人车合一”的角色。尤其是作为前轮驱动的车型，对于转向不足的抑制还是做得不够，这对于如何让一辆前驱车变得更加好开，是非常重要的一点。

之所以迈锐宝XL圈速成绩全场最快，我认为最主要还是优胜于马力占优方面，毕竟马力是实打实的，不会受到底盘设计或是转向能力的影响。从赛道几个关键点数据采集表中可以看到，迈锐宝XL在高速弯和低速弯的通过速度都是偏低的，因此可以了解到它是靠着出弯时的直路阶段追回弯角损失的时间。

编辑小结：

也许在此之前，很多人都走入了一些认知误区，觉得后驱=运动，四驱=平稳，其实这并不完全正确，结论存在片面性。在激烈驾驶的情况下，并不是前驱车就一定处于劣势，这里涉及很关键的几点，例如轮胎和整体性的调校，是可以弥补或说掩盖驱动形式所造成的某些不足。在两台前驱车里面，雅阁在这方面就做得不错，但却又因为轮胎性能偏弱，而造成整体的驾驶能力下降。

而对于市场上已为数不多的中级后驱车锐志来讲，虽然上市多年，但仍具有相当的竞争力。虽然相比于前驱的对手来说，要将锐志在赛道上开得行云流水，需要一定的磨合。但若只是每天只在马路上做计步工具，仿佛无须多出那一大堆后驱所带来的沉重装备。

至于更为罕有的四轮驱动车型力狮，已将安全和性能的影响融汇于一身，让大家都留下四轮驱动比两轮驱动更为安全的好印象。确实四轮驱动能提供更高效的抓着力，但也不能盲目地迷信，始终汽车也有极限，行驶安全更多是掌握在你的手中，而不是因为什么驱动形式而决定。

在加速刹车以及小型赛道测试之后，这四台车还是不能闲着，我们即将带它们走遍广州街头。分别在交通高峰时间，行驶内环路以及环城高速，感受一下广州的“堵”，了解一下这四台的真实油耗表现。当然，还有各位同事在整个试驾过程下来的感受，请留意接下来的“油耗篇”内容。