一汽丰田锐志

赛道圈速：44.78秒

作为如今同级市场中后轮驱动车型的沧海遗珠，锐志能一直坚守着这个阵地已是相当难能可贵。毕竟后轮驱动形式所带来的一些先天问题，例如后排空间相对较差等，已经让锐志在与同级对手相比较中，屡屡处于尴尬之地。

虽然一再传言锐志会被退出历史舞台，但幸运的是，它至今为止仍能与我们在赛道上共舞，一同与我们挑战这条对锐志来说比较艰苦的路线。之所以这样说，是因为锐志转向反馈感觉相比于其他三位对手，算是较为偏少的，通俗点说就是“方向盘感觉比较虚”，而且转向助力调教也是偏向于轻柔，对于这种需要连续紧急转向的小型赛道来说，锐志最初给我们的感觉是真的有点吃亏。

但另一方面，锐志所拥有的V6发动机的先天特性，却又可以在加速、收油、再加速的过程中比对手稍微敏捷那么一点点，这是我们之前所没有预料到的。尽管发动机排量相差无几，但多出的两个气缸所带来更从容的加速能力，正是锐志最值得骄傲的地方。

与温文尔雅的转向感觉相似的，还有那被调教得不温不火的底盘反应，这直接令90%的锐志车主在90%的驾驶时间内，都不会察觉后轮驱动所能带来的差别。正如曾经试驾过锐志多次的同事所说，若没有这次在场地里激烈驾驶的机会，真的很难有机会发挥出锐志的潜在实力。

虽然没有像斯巴鲁力狮那样对车身重量平衡那么执着，但锐志前置后驱的设计也平衡了车辆的前后比重，无疑增加了驾驶者对车辆控制的参与程度。但随着速度越高，后轮驱动的特性也越趋明显，后轮的渐渐滑动需要不断进行方向修正，间接地影响了过弯时产生的最大G值。

而且车辆平衡确实是需要考虑到各个细节，当逐渐习惯锐志这种隐藏在深处的后驱特性之后，再想以更高速度杀入同一个高速弯角，想不到轮胎这时又跳出来大声抗议，再辅以明显的横移作为警告，直至你渐渐松开右脚才肯作罢。

虽然实际测量出的数据并不出色，但经过几圈的熟悉，当你渐渐掌握锐志有别于其他三位对手的驾驶特性之后，那种由陌生变熟悉的过程，正是锐志所给你带来与别不同的驾驶乐趣的一部分。

所以当来到速度较低的绕桩和紧急变向环节，对于轮胎抓地力要求不是太高时，驾驶锐志就变得更得心应手，后轮摆动正好能令整个转向过程变得更流畅。尤其在转向角度需要更大的紧急变向时，用毫不吝惜的动作冲进去，尾部的些许横移更有助车头快速改变方向。锐志在该项目录得最大的横向G值数字，正好说明只要在适当的驾驭之下，其驾驶表现还是能让人看到惊喜的瞬间。

经过几圈的练习，驾驶锐志挑战这种小型赛道也并不如想象中那么难，只是驾驶方式会和前驱或四驱的对手要有所差别。前驱或四驱的车型相比之下会更容易上手，入弯速度或角度即使稍有过度，也不至于会令车辆囧态百出，第一圈和第三圈的圈速时间也许相差只在零点几秒之间。

但若是换成后轮驱动的锐志，入弯动作太过于随便的话，立即就能让你手忙脚乱。必须要认真对待车辆的每个反应，逐渐感受车辆的动态表现，才能够在短短数圈之中发挥出锐志的优点。毕竟市面上同价位的后驱车实在太少，大家都对这股从后而至的力量有所陌生。

圈速数字也算是中规中矩吧，其实我认为应该要更快才对，也正如前文所说，这台锐志的里程已有相当，磨损至一定程度的轮胎对于圈速影响颇大，一些弯角明显就是因为轮胎的因素而不得不减速。试驾一番下来，锐志最值得称赞的，除了V6发动机带来的更敏捷动力响应性外，这款已推出多年的6速变速箱的匹配程度简直是完美，平顺性既丝毫不输CVT变速箱，智能程度也彷如你心中所想，绝对是经典。