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猫哥试车场:轿车驱动形式大乱斗-赛道篇

一猫汽车网 2016-11-30 00:03:38 作者:杨万科 杨东琳 图片作者:张崴 何文东 关崇威

广汽本田雅阁

赛道圈速:44.47秒

9.5代雅阁的改款可谓相当成功,换掉了原来的“大金牙”,也加入了许多高科技配置,最终呈现在销量上的是,不仅重返日系中型车销冠宝座,同时也强力助推了本田2016年全年目标销量的达成。

在驾驶层面,新雅阁没有发生太大改变,依然给人一种轻松、愉悦的易驾感受,夸张一点说,相信刚拿本的新手都能把它开得很溜。虽然长相变得更运动、富有攻击性了,但其实骨子里,雅阁仍旧是一台贴近生活,相当温顺好开的家轿。这样的特性,放在赛道上面本来并不太合适,但神奇的是,即便作为一台很恪尽职守的家用轿车,一旦被激发了潜能,它也能让你大吃一惊。

斯巴鲁力狮截然相反的是,雅阁的转向质感能够让你在不经意中体会到一丝飘忽,打个或许不那么恰当的比方,雅阁和力狮两台车的方向精度,前者像是士兵枪杆上的刺刀,而后者则是脑科医生手里的手术刀。对于城市驾驶来说这是很讨人喜欢的设定,不至于让人过分投入到驾驶本身当中,无需时刻紧绷。但在赛道的激烈驾驶部分,这样的表现难免会让驾驶者对入弯的角度和转向的量拿捏不准,再往后,就会导致在每次进入下一个弯道前你的举棋不定。

很多人会以为相较于老款的9代雅阁,新雅阁仅仅是facelift那么简单,其实不然。在隔音方面,尤其是底盘的隔音,本田这回还是有下功夫的,你能明显感受到过沟过坎时底盘对噪声的抑制,即便相比起迈锐宝XL和力狮来说,这种质感依然单薄了些。如果你家里的雅阁是上述表现,很高兴你没有买到伪劣假冒产品。

绕桩部分,雅阁承受的G值(0.735g)与迈锐宝XL(0.728g)相差毫厘,两款前驱车都表现出了相似的物理特性。我没能把雅阁开得再快一点的主要原因是,雅阁的极限在四台车当中是相对靠后的,而且不管车身的动作是否有接近极限,反正轮胎会是提前就“罢工”的角色,以至于整车的推头迹象比较明显。毕竟,与其它几款车相比,雅阁的米其林Primcy 3ST轮胎更多的是在静音、节能方面有突出表现,但老实说,操控并不是它的强项。

后面几圈的测试中,在入同样的高速弯前,我会本能地对雅阁的油门留有余量,绝对不会像在驾驶其它三台车的时候一般大胆去挑逗、催逼。因为迈锐宝XL有一副好胎,力狮的四驱也在这种时候能派上用场,锐志则能通过车尾的走动来增添过弯的乐趣和灵活性。

不过,几圈测试下来,能够感受到的是即便存在短板,但雅阁在努力通过良好的综合素质来以长补短。虽然雅阁的轮胎极限较低,车重与力狮相差无几(1575kg),但其胜在反应更加敏捷,有着与生俱来的悟性。让我印象深刻的是,在第一个高速弯的末尾,车子明明就已快要推头冲出赛道了,但通过一些补救措施,最终仍安然无恙地回到正轨,稳稳当当地进入到绕桩环节。这点能从数据中很直观表现,在高速弯部分,雅阁达到了四台车中最快的46.26km/h。所以从救车的难易程度,以及车尾的灵活性上来看,雅阁已经超越了绝大多数同级别的轿车,只是问题在于,有多少人能够把它的这部分潜能试出来?

我们测试的几款车型中,有三款都为日系车,而它们都应了那句“日系车刹车偏软”的说法,其中力狮相对较好,毕竟是纯进口车型且更加针对北美市场设计。雅阁的刹车也是展现出绵柔的一面,基本上前1/3的行程都比较虚无,这会让你在大直路末尾很难把握好刹车的力度,同时也会导致你在入弯前的错误预判,再严重点就是造成不合符预期的重心转移,这些对圈速都是不良因素。

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