“这是宝马X1，你确定这不是X3吗？”

       “确定，非常确定。”

        “远处看我还是以为是X3，没想到新X1这么大，长短跟X3差不多了。”

       “进去体验一下后排空间，你会觉得更大。”

       以上是我提到试驾车跟同事之间的一小段对话，宝马新X1在上市后我们谈的最多的话题就是这辆车变大了，反而基于UKL前驱平台打造的话题没有聊得太多。其实宝马2系旅行我们聊到的话题就是前驱，这似乎也可以解释新X1上市后很多人已经喜欢宝马推出前驱的这件事了，也不算什么新鲜事物了。

       宝马新X1推出了三缸1.5T和四缸2.0T高、低功率三种动力共6款配置，售价为28.6万-43.9万元。全新X1的竞争对手除了宿敌奔驰GLA和奥迪Q3外，优惠后的价格甚至与大众途观等车型相比也已经非常相近。面对这么多强劲对手新X1除了大以外，还有什么本事，我们可以从本文中找到答案。

       外观:延续了上一代车型阳刚的设计风格

       首先外观方面新X1延续了上一代车型阳刚的设计风格，不过从车身尺寸而言不只是大了那么一点点。新X1大气的前脸、更丰满的车尾，还有采用全新平台后比例更加匀称的侧面，整体看起来更具阳刚气息，或者说它更像SUV了，个人更喜欢这种张扬的气质。

       新X1变得容易让更多人所接受，帅气的外表男女通吃，体型增长后气场更强，与X3和X5这两位老大哥非常像，仅仅这一点就可能吸引大批的消费者买账。另外，我个人觉得如果将前大灯设计成“开眼角”的家族样式，似乎更能赢得消费的青睐。

       2内饰：做工用料保持了宝马一贯的标准

       坐进车厢，中控布局还是熟悉的宝马感觉，功能操作完全不需要重新适应，只是给人的新鲜感并不多。虽然还是宝马的家族内饰风格，但与上一代车型相比还有有着很明显的改变的。新X1的做工用料保持了宝马一贯的标准，中控台可触摸到的区域基本为软质材料，抛光木纹饰板以及镀铬饰条质感不错，也使得车厢氛围不会过于沉闷。

       新X1经过重新设计之后，与宝马新的家族化风格高度统一，选材和做工方面继续保持着很高的水准。这种类似“套娃”做法可以说是有利有弊，好处在于以一个成熟的内饰设计作为基础，经过不断地细节调整和完善，可以更加贴合驾驶者的日常习惯，从而方便了平时的使用。不好的地方则是当你进入车内，很难给你足够的新鲜感，甚至第一眼令人很难分辨这是宝马的哪一款车。

       3空间：后排空间比奥迪Q5还要大很多

       新X1座椅的填充物不算特别柔软，不过靠背宽大的侧翼提供了不错的包裹性，而且腰托和腿托都能调节，乘坐舒适性还不错。另外提供了两组座椅记忆，功能性到位。后排座椅的靠背贴心不错，不过坐垫偏短了，对于腿部的支撑性差了点儿。

       更换了前驱平台之后，新X1的轴距达到了2780mm，这一尺寸甚至已经接近了更高一级别的奥迪Q5，只比其短了27mm。那么有了轴距这个项硬性指标作为支撑，全新X1的乘坐空间有明显的提升，在我印象中至少后排空间比Q5还要大很多。       

       如果用一个字形容全新X1的空间，那就是“大”！可以说现在的全新X1面对之前的竞争对手以大打小的优势已经初见端倪。除了乘坐空间得到了改善之外，储物空间方面新车也做了全面的升级，多种丰富实用的储物格应有尽有，全新标配的电动尾门功能也是诚意满满。

4动力：正常驾驶时的换挡品质表现出众

       新X1除更换了UKL前驱平台外，动力总成方面也做出了很大的调整，新车分别采用1.5T三缸涡轮增压发动机（B38）和2.0T横置四缸涡轮增压发动机（B48），这两款发动机均具备可变气门和缸内直喷等技术，并且他们的横空出世完美兼容了UKL前驱平台。而其中这款1.5T三缸发动机运用了水冷铝制锻造涡轮增压器，并且涡轮与缸盖采用一体式设计，使其结构更为紧凑。数据方面，1.5T发动机的最大输出功率为100kW，峰值扭矩可达220Nm，2.0T发动机的最大输出功率为141kW/170kW，峰值扭矩为280Nm/350Nm。

       由于采用了横置前驱平台之后，之前的广受好评的采埃孚8速自动变速箱已经不适用，取而代之的是来自爱信的GA8F22AW自动变速箱。这套算得上全新动力总成的默契程度也没有太多让你挑剔的地方，无论是换挡的逻辑还是正常驾驶时的换挡品质都表现出众。

       从动力参数上可以看出，新X1 xDrive25Li搭载的这台B48A20A 2.0T发动机，其350Nm的最大扭矩在1250rpm就能开始爆发，也就是说从我们踩下油门踏板的那一刻起，发动机几乎就处于最大扭矩输出平台，这足以使车辆表现出充沛的低扭动力，让驾驶者在日常驾驶时并不需要将发动机逼至高转速。

       实际驾驶中，因为发动机宽广的扭矩平台，在大部分日常行车条件下，如果想要提速，在我们踩下油门踏板的瞬间，就能获得发动机的迅速反馈，即便在中后段加速时，我们依然可以感受到一脚油门到底所带来的推力，此时发动机依旧具备着不错的“底气”。

       在普通模式下，车辆在转速升至1500rpm时就会积极升挡，80km/h巡航时的转速甚至会低于1500rpm，这对于节省燃油的好处自然是不言而喻的。虽然油门反应会稍显迟缓，不过，相比很多在节能模式下对于动力的限制过于极端的车型，新X1在节能模式下对于油门开度的设定并未过于保守，对于动力影响比我预想的要小得多，足够满足市区的一般驾驶需求，大家尽可放心使用。

       在运动模式时，新X1的油门响应明显更加迅速，变速箱也会降下一挡，并将换挡时机延后到3000rpm左右，以随时应对驾驶者的指令，这时的新X1足以给驾驶者营造出些许运动的感觉。可以说，宝马还是想让新X1尽可能的具备一些运动特征的。

测试数据解析

       在运动模式下，我们将变速箱切换至S挡，然后踩住刹车踏板憋转速起步，此时发动机最高转速被控制在了2200rpm左右。虽然在松开刹车的瞬间，推背感不是很强烈，并且车辆的整个加速过程给我感觉也是十分平稳，不过最终7.35秒的成绩对于这辆小车来说还是相当优秀的。

       在全力踩下制动踏板的情况下，行程较短的前悬挂提供了良好的支撑，能够保证车头不会过分下沉，加上后悬挂避震筒拉拽弹簧的作用力表现也相当好，使得车辆制动姿态同样控制得不错。从曲线中可以看出，初段刹车力度最大，最大加速度可达-1.12g。随着车速的降低，刹车力度也趋于平缓顺畅，最终39.01米的成绩也属于优秀水平了。

5操控：调校方面新X1的悬挂调校依旧很运动

       悬挂方面，新X1采用了前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合，这在同级别车型中非常常见。调校方面，新X1的悬挂调校依旧很运动，并且悬挂的行程不是很长，回弹的频率很高，可以及时的回馈清晰的路感，即使在舒适模式下也不例外。这种调校方式可以给予车辆足够的支撑性，在面对急弯等情况时，车身的侧倾得到了有效的控制。除此之外，顶配的xDrive25Li车型还配备了动态减震控制系统，它可通过驾驶模式的选择，调节悬挂的软硬。

       转向系统方面，新X1采用了电子助力转向系统，虽然与老款相同，但是可以明显的感觉到轻了许多。不过如果你将驾驶模式调节至运动模式后，方向盘的转向力度会随之明显变沉，使驾驶的质感更为出色。新X1的转向比适中，左右各一圈又四分之一左右，方向盘两边的旷量非常小，日常的驾驶根本察觉不到。此外，新车还配备了随速的功能，当车速攀升时，随之转向也将越来越沉。

       最后我们再说一下xDrive25Li上的这套四驱系统，该系统的核心部件就是位于后桥之前的多片离合器式差速器，它通过一个电控的液压泵来控制离合器片的压紧程度，从而改变后轮所能分配到的动力，最多可分配50%的动力到两个后轮。因为采用了电控液压方式，所以从感应到车轮打滑到离合器片完成动作仅需100毫秒，四驱系统的反应速度相当出色。想具体了解新X1越野性能可点击《主打公路 亦可撒野 体验全新宝马X1 20Li》

总结：卓空间和丰富的配置为其奠定了很好的基础

       经过了三天的驾驶，新X1给我的第一感觉除了变大了以外，在整体的驾驶感觉也比老款车型轻松了很多，尤其在转向部分，不再那么的沉重，更适合在城市环境驾驶。前驱平台打造的新X1内部的空间表现也达到了很多中型SUV的标准，这相对很多同级别车型而言有着明显的优势。

      同时在我测试的这几天中，也在北京的路面上见到了很多新X1，说明很多消费还是愿意为这台车买账的。全新X1的起售价格为28.6万元，与老款车型基本保持一致，虽然起售价比奔驰GLA和奥迪Q3稍贵一点，但卓越的空间和丰富的配置为其奠定了基础。最近我也经常向周围的朋友去推荐购买新X1，主要的原因就在于大空间的表现。（文章来源：易车网）