为什么说不会主动关注呢？无他，被议论得多的汽车品牌都是像宝马、本田、马自达这种有情怀的，或者大众、丰田这种有巨大行业影响的。雪佛兰有情怀吗？至少在中国还看不出。有巨大影响吗？雪佛兰目前在中国保有量500万辆，年销量70多万，量也很大了，但在大家印象中却谈不上是一线品牌。

我之所以写雪佛兰，也是因为上周受邀去了一趟美国，到了通用底特律总部去了解雪佛兰的产品、研发，从中窥见这个品牌尚不为中国人所知的许多方面。基于消除误解、增长姿势的角度，就来聊聊这个品牌。

要说雪佛兰，还得先说通用。

在很多人心目中，雪佛兰的品牌不强，反倒大家都知道“这是一台通用”。通用在中国最强的品牌是别克，得益于早年建立的高端商务形象，别克成功站稳了中高端地位。雪佛兰和别克有着明显的分工，最经典的动作莫过于雪佛兰刚导入中国时，就直接从别克手里接管了正值停产的老赛欧，重新包装成雪佛兰的主力车型销售。从那一刻开始，雪佛兰主管中低端领域的定位就被定型了。如今，10万元以下的通用产品全是雪佛兰，最贵的雪佛兰也就20万出头的迈锐宝XL。

在所有品牌都是追求“拔高”的年代，雪佛兰这种在中国市场天然的“中低端”分工，很显然并不利于其长期发展。上代迈锐宝是雪佛兰拔高品牌的一个尝试，迈锐宝和君威完全同平台、同技术，甚至同体验，但便宜好几万块钱，是一台好车。然而还是基于品牌定位，没能卖上价格，后来搞了一次官方降价，销量很快恢复产品力应有的水平。新一代迈锐宝XL继续承担拉升形象的使命，有着特别出挑的外形设计，上市不久，销量还不算高。但作为一台B级轿车，它已经是有主流竞争力的一员。这证明了在中国要拉升品牌形象是一个艰巨的工程，往往需要两代产品甚至更长的时间，又往往仅靠一款高端车型还不够。

两代迈锐宝的使命，都是让雪佛兰品牌“更上一层楼”。

雪佛兰正是如此。仅靠一台B级的迈锐宝，就可以把品牌拉高吗？或者说，雪佛兰的品牌高度，就是一台迈锐宝XL的高度吗？

大大的不是。回去雪佛兰的老家看看就知道了。

在美国，雪佛兰的品牌地位和在中国简直就是两个世界。雪佛兰是通用阵营里毫无疑问的绝对主力，地位堪比福特、丰田。雪佛兰有着三天三夜都说不完的历史，这品牌在美国社会演变中和老百姓水乳交融（据说光提到雪佛兰的歌曲就有700多首，是流行音乐中被提及最多的汽车品牌）。雪佛兰还有众多的经典车型，不过绝大部分都只曾在美国本土出现。我只能说一句：不是美国人、不在美国居住，你很难体会到雪佛兰的品牌地位。

但只要去美国看一看，真的不难领略到雪佛兰的强大。满街都是雪佛兰的大皮卡、大SUV，偶尔还能看到养眼的卡迈罗和科尔维特跑车。看得出在美国本土，通用总是把最好、最重要的产品都放在雪佛兰品牌旗下。原因无他，这个品牌最有历史积淀，最家喻户晓，当一个品牌拥有了长时间建立的和消费者的感情纽带，它的品牌价值就会很高，也很容易卖得动车。

跑车和皮卡，是最能体现雪佛兰品牌的代表车型。肌肉跑车卡迈罗，超级跑车科尔维特，是从第一代起就堪称代代经典的产品，小男孩海报上的人生幻想对象。大SUV和大皮卡则是美国家庭的生活用品。老妈开一台全尺寸SUV雪佛兰Suburban接送小孩和购物，老爸开一台轿车上下班，再来一台科尔维特或卡迈罗周末带孩子去兜风——画面很美，实际上却是并不遥远的美国中产生活，因为上面提及的这些车，都不贵的。

在我们到访的一家雪佛兰金牌经销商店内，买科尔维特真的像买白菜……

比如旗舰跑车科尔维特，5万多美元起价，选装了一大堆顶级性能套件后也就9万多美元。有一回我去美国，接送我的车是一台雪佛兰Suburban，开车的是一位中年大妈，她告诉我她家里有一台科尔维特C5，她们全家都很爱它……可见这车、这品牌是有多亲民。只有融入生活的产品和品牌，才能真正融入人民的汽车历史，这也正是雪佛兰在美国的状况。

这就是科尔维特C5，这台是经销店内的二手车。

了解了雪佛兰在美国的发展盛况，再对照一下中国市场，就不难发现：雪佛兰品牌最强的两个要素都没有来到中国！一，是它们的历史积淀；二，是它的标志性产品。

历史积淀，这需要多年陪伴人民群众一起共渡时艰，不是靠讲讲故事就可以实现的。通用进入中国屈指一算都不到20年，雪佛兰导入才十来年，这个品牌在中国消费者心目中的认知程度还远远不够深。怎么做？要多做品牌文化的传播，把雪佛兰发展历史上那些精彩的部分，拿来跟中国消费者说说，让大家知道这是一个在美国成为汽车大国过程中举足轻重的大品牌。但这还不够，雪佛兰还得有更能引发中国消费者共鸣的产品，和中国汽车用户一起共渡更多可回味的片段——例如一起玩车，一起生活，一起工作……（听起来有点虚？想想别克GL8带来无数中国人的工作和生活片段，那就是别克品牌这方面的示范）。

相比起品牌历史的植根，把标志性产品带来中国，相对容易一些，但又并非轻而易举。一方面，雪佛兰真有非常杰出的代表作车型；但另一方面，这些车型又太太太本土地道了，和中国市场有着太强的排斥性。

比如雪佛兰的精神领袖——科尔维特跑车。起步就是6.2升V8发动机，来中国将面临巨额的排量税——参见福特野马2.3T官方售价40万，5.0L V8飙到75万，高出部分起码3/4是税。这会使得这种车即便入华，也没有任何性价比和竞争力可言，而且会从总体上拉高整个品牌的油耗均值，让企业面临更高的赋税（但这一点要视乎高排量车型的实际销量，如果销量只有几十台几乎构不成影响，这也是为什么雪佛兰高层对我说，科尔维特还是有可能引入的）。

除了金字塔尖的科尔维特，科迈罗作为纯正美式肌肉车，V8版本的缺席也是非常说不过去。新一代科迈罗甚至用上了2.0T发动机，比野马的2.3T排量还小。这个版本来华不存在难度，价格也很可能做到40万以内，能吸引一批预算有限的跑车买家，但无法真正起到传播雪佛兰品牌文化、拔高品牌高度的作用。V8版本来否，面临的问题和科尔维特一样。

说到这些V8跑车，这回在美国，我开了手动挡的科迈罗V8和自动挡的2.0T，又试乘了最强大的科迈罗ZL1版本，可以肯定的说，2.0T和V8版本根本就是两个世界，2.0T就是一台买菜车，V8才是有血有肉有乐趣有享受的高级跑车。没开过V8版本，等于没开过科迈罗。

除了跑车，皮卡也是雪佛兰的灵魂。2014年雪佛兰凭借科尔维特和Silverado包揽了年度最佳汽车和年度最佳卡车（美国人把皮卡Pick-up称为卡车Truck）两大荣誉。可见雪佛兰的皮卡实力也不是盖的。在美国2016年前8个月的皮卡销量榜上，福特F150以57.2万台登顶，雪佛兰Silverado以38万台排名第二。

雪佛兰美国高管们对他们的皮卡是充满自豪，一方面这些皮卡开起来，无论动力、平顺性还是操控，都和中高级的轿车无异（我这回试驾了大型的Silverado和中小型的Colorado，都是很好开很完善）；二来皮卡真的是美国人生活不可或缺的伴侣，他们要捣腾自家的花园、周末户外活动、工作、耕种等，皮卡都是最佳工具，这也是为什么皮卡销量几乎可以和轿车对半开。

我这回在美国也试驾了Silverado，这种车你得要试过才会知道它有多好——大排量V8，安静、顺滑、有力，除了车身巨大（在美国马路上这一点并不显著），转向、刹车都很容易上手，简单描述就是，和开一台GL8没什么不同。做工、配置也很豪华，在美国顶配Silverado要卖到5万多美元，等于一台科尔维特超跑的价钱，可见这和中国人民目中对皮卡的“低端”印象根本不沾边。

嗯，雪佛兰皮卡，的确很好。但要把它们带到中国，情况比跑车还要更困难些。因为不仅面临排量税的问题，还有各省市的限行限买。雪佛兰高层说他们已经在研究可行性，得知中国有六个省市是不限制皮卡销售和使用的，哪怕就在这六个省市卖，也是一条路。

除了皮卡本身，由皮卡延伸出来的大型七座SUV，也是一种看起来只适合在美国生存的妙绝车型。雪佛兰Suburban就是这么一台车，有着近6米的车长，车内是宽敞的2、2、3座椅布局，七个座位之后还有能容纳十几个大箱子的超大装载空间，这是国内商务接待神器GL8都办不到的功能性。而且这车开起来就和GL8一样平顺、好开、好坐——当然要推动这么个庞然大物又需要大排量V8出马了，它标配的是5.3L V8发动机。

这样优秀好用的车为什么没能来中国？今天看，当然是因为它不符合中国的用车条件——车太大，也太耗油，尽管它售价并不高。然而，回顾一下历史，如果通用在2000年刚进入中国的时候，带来的商务车不是GL8，而是Subruban，也许今天中国市场的车型品种格局，就会改写也不一定？因为在那个时候的中国市场，真的是每一个细分级别都缺车，都可以做红一款车。

既成历史的，我们就不去纠结了，我们来说说今天吧。

这回在北美探访雪佛兰，厂方安排我们参观了他们的气候测试风洞、动力总成开发和测试中心、赛车动力研发和制作中心、电动车和燃料电池开发实验室，还有全世界规模最大、设施最好的试车场。通过这些设施，雪佛兰向我们秀了一把内功——这是一个有着百年积累的汽车大牌子，他们所做的产品研发，不但技术上领先全球，靠谱程度也是中国消费者大可放心的。

通用Mildford试车场，三位担当车手的仁兄均为通用高管。

此外，可能绝大部分人不曾知道的是，这一代通用汽车的高层领导们很多都是“爱车之徒”——例如动力总成部门的头目们，几乎个个都有丰富的赛车经验。在试车场试乘科尔维特时，担当“试车手”的三位车手都是通用高管，包括总裁丹·阿曼（我就是坐了他开的车，赛道上没我开得激进，但是跟趾和走线都很专业，咳咳）。在测试场体验科迈罗ZL1疯狂绕桩时，也是通用底盘研发全球老总和这款车的研发总工程师亲自掌舵上阵。

雪佛兰解释道：他们创建于1911年，创始人路易斯·雪佛兰就是一位出色的赛车手，所以赛车是他们的品牌根基……我想说这只是根正苗红，但不是真正难得之处。难得的是，这代通用领导层这种爱车的特质，会直接影响整个品牌家族产品的定位和调性。所以通用在试车场里修建了业内顶尖的赛道，在动力总成中心专门开辟一块地方给赛车部门专用，新一代车型越来越年轻运动化，性能车一款比一款强大（可惜他们的套路还是主要靠V8），这些事倘若没有一个“血液里流淌着汽油”的高管决策团队，是不会发生的。

在雪佛兰动力总成研发总部的赛车展示区，我被这几个奖杯吸引了。这些分别是勒芒、美国Sebring等著名耐力赛的冠军，以及印地大赛的厂商冠军。能在耐力赛和整季赛事夺冠的，不靠运气，而是真实力。

但大家一定又会问：怎么我们国内的雪佛兰，就没见得就这么“热血”呢？的确，雪佛兰家族里还没有一款称得上“热血”的车，通用唯一有点这种属性的产品也被别克君威GS、威朗GS抢去了。雪佛兰过去主打年轻，年轻虽然也意味着积极、运动，但更核心的潜台词是低门槛，说白了还是中低端定位。这个形象不扭转，一个真实的雪佛兰就无法在中国树立。

新一代科鲁兹两厢RS版本，如果国产，这应该是当下最运动的一款雪佛兰车型了。

除了顶住压力、排除万难引入上述几款经典代表车型外，雪佛兰还有一个出路——优秀的新能源车。美国汽车业界第一台增程式混动车沃兰达，上代就又引入国内，但当时国内新能源车市场“时候未到”；新一代沃兰达技术比上代更好，产品力更好，相信还有可能引入。

新一代沃兰达是基于上代已经成功理念上的优化。

小巧而充满黑科技的纯电动车Bolt。

此外更加强大的是今年底将在北美上市的全新纯电动车Bolt。这款小两厢纯电动车，是通用新时代第一款纯电动车车型，被认为是通用向风头正劲的特斯拉的回应。但Bolt的产品形象和特斯拉大相径庭，它是一部小型两厢车，买菜车的形象，主打实际代步用途。Bolt的最大卖点是超实用的续航里程——美国EPA标准测算可达385公里，如果用中国标准测算能达500公里。加上美国政府补贴后价格仅为3万美元，将是通用杀入纯电动车市场的一个狠招。

Bolt这样的产品，由于技术指标过硬，拿来中国会对市场有轰动效应，是超跑、皮卡以外另一个刷新雪佛兰品牌高度的做法。毕竟国内目前还没有实用、亲民、性能又拿得出手，还是顶级大厂出品的纯电动车。雪佛兰也是这么想的，据说他们已经在筹备在华投产电动车事宜，产品很可能就是Bolt（我猜也不排除会换个三厢车甚至SUV外壳）。但就算这猜测成立，真正来华时间估计至少也是两三年后了。

最后——没错，这篇品牌文章没什么说国内的雪佛兰，我们就已经来到最后了。是的，我们来说说国内的雪佛兰吧。

雪佛兰现在家族里最高级的迈锐宝XL，然后是中坚力量科鲁兹，往下是科沃兹和赛欧3。SUV有将近退休的七座科帕奇和小型的创酷，很快会上一款紧凑型的Equinox，主打途观、CR-V那样的主流市场。这样看，雪佛兰的产品线不算窄，也有像科鲁兹那样的高科技含量现代化产品。但是，这样的雪佛兰家族产品线，还是不够吸引，不够让人垂涎欲滴。

雪佛兰自己也知道，所以他们宣布，从现在到2020年，将在中国市场推出20款新车。这不是一个小动作。此番在美国，在禁止拍照、录音的绝密环境下，我们亲眼目睹了几款未来要发布的新车型，其中有一款类似冠道大小的跨界型SUV，前卫的造型给我留下了深刻印象。可以透露的是，未来雪佛兰在各细分SUV领域的产品会很强大、很有意思。具体是不是足够吸引，则要等实车出来。

眼前最可以期待的是上面这款Equinox，下月广州车展会亮相。虽然以一款2017年度新车（在北美也还未开售）来说，外形设计还是不够“刺激”，但是雪佛兰此前从未有这么一款主流大小且与时俱进的SUV（忘掉过时的老实人科帕奇吧），所以这车要站稳脚跟不难。我只是有点心不在焉，总想弱弱问一句：科尔维特V8正式来中国的话，到底多少钱能拿下？……

流淌着赛车血液的雪佛兰，这不是高高在上，而是它本来的出处……