在刚刚过去不久的法国巴黎车展上，原本计划在此次车展首发亮相的英菲尼迪全新QX50竟然跳票了。好在英菲尼迪也并没有让大家太过失望，发布了全新的VC-T 2.0T涡轮增压发动机最大功率272 Ps,最大扭矩390N·m。这款全新的2.0T发动机搭载了多项新技术，其中最为亮眼的就是可变压缩比技术，尽管可变压缩比已经不是什么新技术了，但以往的可变压缩比都是通过配气相位来实现的，并没有从根本的机械层面来解决可变压缩比这项技术，而英菲尼迪此次却从机械层面来真正的实现了可变压缩比技术。

如何提高发动机的热效率是全球汽车厂商一直在攻克的话题，而提升热效率最常见也是非常重要的手段就是提高压缩比，首先我们来了解下压缩比到底是什么？从理论上来说，压缩比是发动机（活塞式）工作循环中，活塞从下止点运行到上止点，气缸最大容积与最小容积的比值，也就是用来表示对燃油混合气的压缩程度。让燃油混合气更充分的燃烧。采用这种手段最著名的汽车厂商就是马自达了，马自达的创驰蓝天发动机技术就是将压缩比提升至13:1，以此来提升发动机的热效率。同时，马自达还宣布第二代的创驰蓝天发动机的压缩比将达到惊人的18:1热效率提升至50%。其实马自达的高压缩比是通过晚关节气门来使混合气的实际压缩量小于膨胀量。但提高压缩比往往会带来爆震等问题。

对于这样纠结的问题，英菲尼迪的全新2.0T发动机给出了可变压缩比的解决方案。此次英菲尼迪发布的全新2.0T发动机最大的亮点就在于多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变活塞运行时的下止点和上止点的位置，从而使发动机的压缩比能够在14:1到8:1之间自由调节。在车辆进行环路或高速巡航等注重燃油经济性工况时，发动机可以在较高的压缩比工作，提升燃油效率，而当车辆需要急加速超车时，发动机可以在一定范围内降低压缩比，以追求更好的动力输出。

当然，提升发动机热效率并不是只有提高压缩比这一个解决方案，在可变气门正时技术逐渐成熟后，虽然有一些发动机的压缩比已经达到了13:1、14:1甚至是18:1，但在可变气门正时技术的控制下，进排气的气门可以充当“泄压阀”的作用，实际上对燃油混合气的压缩程度并没有达到爆震的程度。因此，可变气门正时技术在气缸体积不变的情况下可以控制爆震，同时也提高了发动机的燃油效率。

英菲尼迪的这款全新2.0T发动机依靠可变气门正时系统，在某些工况下能够模拟出米勒循环（也叫阿特金森循环），就是通过进气门晚关，使膨胀比大于压缩比从而压榨出更多的动力。这一技术其实并不少见，但英菲尼迪将可变气门正时技术与可变压缩比搭配起来，那这就不是单纯相加的结果了，这意味着这款发动机能够在更多的工况下寻找到最经济的工作状态。

除此之外，这款发动机还具有混合喷射技术（缸内直喷+歧管喷射）。两种喷油方式可以搭配工作，在低负荷工况时，进气歧管喷油嘴在气缸进气行程时喷一定量的油，混合气进入气缸后，再配合压缩行程时缸内直喷的喷油，从而实现燃油的分层燃烧，最大化的提升燃油效率。在低负荷工况时，如果只进行缸内志鹏，往往会因为氧气过量而导致氮氧化物等排放问题严重。而在高负荷、高转速工况下，直喷技术便可以大胆的发挥其高效的作用了。

总结：英菲尼迪全新QX50或将成为首款搭载这台2.0T发动机的车型，预计这款发动机未来将成为英菲尼迪甚至日产旗下车型的主流动力配置，从而进一步提升市场竞争力。从技术层面来说，这款发动机具有多项新技术，在保证强劲动力输出的同时，也能很好的保证燃油经济性。相比同为日本几大汽车公司，丰田和本田在混动技术领域大力发展，马自达在不断提高压缩比来挖掘内燃机的潜力。而英菲尼迪（日产）则是另辟蹊径，通过多项提高燃效的技术来达到最终的节油目的。可变压缩比技术更是其中的关键，对于传统内燃机来说，在保证动力的同时降低27%的油耗是一件非常重大的突破。