可能是这两辆

也许是他们

对于咱们大陆的车迷们来说，能见到日系性能车的概率是很低的，通常只有在车展或者改装聚会上，才能碰见这些“传说中”的家伙们，EVO与Sti已经是能见度算高的车款了，而RX-7，Type-R们更是神龙不见首更不见尾了。

然而在与我们一海峡之隔的台湾，那的小伙伴们可是不仅能看到这些性能车，更能开着他们合法上路，那些传说的车款，正在海岸对面撒欢的奔跑着。

最近有台湾的媒体对这些日系的性能车做了一个排序，核心就是车龄10年以上的经典日系车榜单，并且这些车都可以在台湾的二手车市场上买到！

闲话不多说，接下来带给大家经典日系性能车——

Top 10！

对于多数的爱车人士来说，虽然千万超跑或高性能战驹往往有机会能够成为性能迷瞩目的焦点，同时还有可能成为当代经典传奇的历史地位，但其实不论任何车辆或是功能性，只要是备受车主爱护与照顾，即使再不起眼的国产小车都能自成为独特个人经典。不过能够符合经典的框架范围实在大得吓人，为了让读者能够仔细品味各世代的经典传奇，因此特别规划「日系经典好车回顾」，透过车龄超过10年以上，且在台湾可以合法领牌的日系经典好车，让大家重温初次接触此车时的热情与感动。

理由：名门出身，双门跑车流线外型

动力改装技术成熟，改装潜力足

自从2003年Fairlady Z32改由Z33也就是台湾的350Z取代上阵后，就因其绝美外型，在欧美各地屡获好评，销售量也节节升高，这样的情况同时也发生在台湾，尽管当时高达200万元新台币新台币以上的身价令不少市井小民却步，但放眼车坛能与其竞争的同级车似乎并不存在，因此路上能见度还算不少，加上后续改装潜力相当不错。

这部350Z的动力系统已透过HKS机械增压套件进行强化，在不拆引擎进行内部强化下，目前增压值设定为0.45bar，预估最大马力应有370hp的水平。

至于350Z所搭载的VQ35DE引擎，其缸径×行程为95.5mm×81.4mm，实际排气量3498c.c.，压缩比为10.3：1，VQ35DE的缸体设计与VQ30DE相近，不同之处除了排气量外，就在于加入了VVT可变气门正时系统，输出动力为228～298hp、34～37kgm，从2002年到2006年间，连续五年获得Wards 10 Best Engines大奖。VQ35DE引擎大量使用高科技制造技术，像是强化的连杆、轻量化凸轮轴、平滑等长的进气歧管、侧边镀钼材质的轻量化活塞、高流量的节气门等，让这具引擎效能更佳。

机械增压套件上身，加速凌厉底盘沉稳

目前这部车的动力改装技术已相当成熟，不论是单节气门的VQ35DE或双节气门的VQ35HR等，以现阶段的技术来说，不论是外挂涡轮增压或采用动力输出比较温和的机械增压系统都不是问题，未来出现的重度改装车款将会愈来愈多。

由于机械增压对空气温度的提高幅度比较小，因此中冷器的体积不需太大，能在加速反应与冷却进气温度间取得不错的平衡。

以过去的改造经验来看，VQ35DE这具引擎就其缸径、冲程来看，是偏向于高转速特性取向的引擎，一般市售的V6引擎有效的转速顶多到6000多转，而原厂VQ35DE却可以轻易的到达7000转以上，这都要归功于日产对这具引擎腹内进行许多轻量化的动作，不过也由于这颗引擎是朝向NA路线进行设计，因此若要进行涡轮增压改装的话，先天限制就会多上许多，例如内部连杆，最高能承受的马力增幅约落在420hp左右，倘若再向上提升，连杆就会因强度不够而断裂，因此若想大幅提升动力的话，就需更换锻造活塞与连杆；此外，VQ35DE在改装方面通常有个问题，那就是散热不良，尤其是改装涡轮之后油、水温度都会飙高，这是因为引擎室空间过于局促，加上水管系统长又复杂，要避免此问题除增压值不能打太高之外，在散热系统上也一定要进行强化，只要将上述这些问题进行改善与强化，这颗引擎其实也是相当不错的改装对象。以这部受访的350Z为例，透过HKS机械增压套件的加持，预估马力可从原厂的280hp提升到370hp的水平，改装效果相当明显。

这部车的内装驾驶感也是充满浓厚的跑车风格，且中控台、天篷与座椅都已包覆黑色麂皮，让内装更有质感。

空力套件除了碳纤维尾翼外，前后保险杠是透过手工打造方式制作而成，刻意在后轮拱开孔的方式，让车身更具性能气息。

此车的底盘在高速过弯时拥有极沉稳的表现，刚好能与动力及外型相互匹配。

改装明细表

HKS机械增压套件，Up-RevECU程序调校，Walbro 255lph汽油泵浦，Sard550c.c.喷油嘴x6，手工中尾段排气管，HKS中冷器，PSS 9高低可调避震器，BBS锻造19寸铝圈，前245/35R19 PSS轮胎，后275/30R19 PSS轮胎，Brembo对向六/四活塞卡钳组，全车内装麂皮包覆，手工外观套件

理由：涡轮转子引擎魅力无穷，7号威名远播

13B引擎爆发力强，独特声浪极易辨识

Mazda RX-7 FD3S几乎是无人不知、无人不晓的日系跑车，除了小型宽扁车身受到瞩目之外，最主要是其搭载的13B-REW转子引擎，RX-7 FD3S从1991年推出到2002年停产为止总共有三种版本，而每个版本还会细分不同型号，车身外型、配备与动力输出皆有所不同，台湾所引进的版本多为第一种版本、255hp最大马力的车型。13B-REW虽然只有1308c.c.的排气量，但末期已可到达日本车辆法规最大马力280hp的上限，竟然与Toyota Supra、Nissan Skyline GT-R列为同级对手，而在日本，RX-7 FD3S几乎会在每一种不同的赛车场合中出现，诸如Super GT、D1GP等大型赛事，RX-7 FD3S算是全能型的选手，若要提及改装，多会改以单颗涡轮，而最大马力更可轻松到达450hp以上的境界，转子引擎的改装潜力可说是深不可测。

转子引擎的体积非常小，车头有足够空间可以让GReddy Intercooler平躺安装，且从进气香菇头的数量来看，可以得知车主依旧保持实用好开的双涡轮系统。

13B-REW转子引擎的排气污染严重始终是个问题，因为进排气端口(Port)的位置设计有瑕疵，进排气行程会有重迭问题，导致混合油气直接从排气埠排出，也造成油耗不佳的缺陷，而这点到了RX-8所搭载的13B-MSP已经有了改善，另外像是燃烧效率不好需使用两颗火星塞(一颗转子)、Apex Seal容易磨损等问题(一个转子有三个)，13B-REW引擎除了拥有绝佳马力公升比之外，几乎没有其它优点，加上引擎约十万公里需全数拆解大修，后期出现许多RX-7移植SR20DET引擎的实例，解决13B-REW不易保养的问题。

360hp双涡轮精致动力，只要RE雨宫其余免谈

经过推算，1.3L的13B-REW转子引擎，效率已经与2.6L引擎相当，这也是为何RX-8的行车执照上是登记2616c.c.的排气量，而13B-REW该如何提升动力呢？改装单颗涡轮是目前最常见的方式，至于涡轮尺寸，多以五、六号左右的涡轮机为主，搭配供油程序补正，最大马力约落在450-500hp，这样开起来可说是相当猛暴；至于往复式引擎常见的扩缸方式，并不适用于「固定缸径」的转子引擎上。

全段排气管都是RE雨宫制品，钛合金材质让排气声浪更高亢，且有助于车重轻量化。

也因为将原厂双涡轮改为单涡轮增压系统后，势必会改变13B-REW这颗引擎的输出特性，因此车主决定保留原厂双涡轮增压系统，直接透过日本知名RE雨宫的ECU程序进行调校，除了点火、供油等程序完全重新设定之外，增压值也一举来到0.9bar，使最大马力提升至360hp的水平，100~200km/h约13秒的实力；引擎周边强化也是RX-7的重点，双涡轮前端的高流量香菇头是基本改装，为了容纳更多压缩进气，加大前置式Intercooler是涡轮车必改项目，不过碍于RX-7车头空间有限，Intercooler必须改为平躺式且在前方加上集风罩，以提升Intercooler的撞风效率，至于重要的排气系统，车主仍坚持改装RE雨宫制品。

引擎盖上的散热孔除了可以提高引擎是散热效果外，更有助于平躺式中冷气排气之用。

至于空力套件，如果是资深转子玩家，一看到这辆RX-7 FD3S的外观，一定立即认出就是RE雨宫制品，其中又以前移的后视镜辨识度最高；底盘部分，改装高档的Ohlins制品、AP Racing对向多活塞刹车组、17寸Rays RE30轻量化铝圈，以及YokohamaADVAN AD08高性能轮胎，开在路上可是比超跑还吸睛。

此车主不只有一辆RX-7，而且每一辆都是完整的RE雨宫产品，像图中这组RE雨宫仪表板与方向盘，可都是要价不菲的高档套件。

车主没有过分要求大尺寸铝圈，只使用17寸Rays RE30铝圈加上ADVANAD08轮胎，搭配AP对向活塞卡钳，让这部RX-7保有东洋武士的利落风格。

大型GT尾翼加上宽体车身，RX-7的线条对6、7年级生来说，有着致命吸引力。

改装明细表

RE雨宫ECU程序，RE雨宫空力套件，RE雨宫排气系统，RE雨宫仪表总成，大型GT尾翼，GReddy加大中冷器，RaysRE30铝圈，Yokohama ADVAN轮胎，APRacing对向多活塞刹车系统

理由：整体战力平均，EJ20红头高转魅力十足。

水平对置四驱名将，改装潜力更深厚

「EJ20」这具改装界最熟悉的水平对置涡轮引擎，是领导涡轮改装领域的「关键钥匙」，同时也是增大车迷性能胃口的引擎，在历经十年以上的摸索后，早已对这颗引擎有着不输日本改装界的操刀技术，因此动力达5、600hp以上路面吞噬怪兽的诞生，在台湾早已不是新闻，也使得「硬皮鲨」之称号成为玩车人皆知的强悍对手，也因为数量多，因此若真要列为经典车款，那就非正STI车款莫属，而笔者之所以会选择GDB车型，原因在于它是最先能合法拥有的红头EJ20引擎车款，进口车的刚性与强度，加上历久不衰的外型，成为笔者认为最值得拥有的ImprezaSTI车型。

这部正日规STI原灯鲨，搭载的引擎是代号为EJ207红头引擎，本身具有半封闭式水道、锻造活塞/连杆、强化大/小波司等原厂改好的套件，只要换个加大涡轮、ECU调校与进排气强化，就可将马力提高到350hp以上水平。

从2002年开始引进台湾的Impreza GDA车型，两个圆灯的造型在当时造成很大的骚动，日规版本更是首次搭载自家开发的六速手排变速箱来挥别五速耐用度低的问题，引进台湾的版本虽然依旧搭载白头引擎，不过在可变岐管及直接点火系统的采用下也将动力推上230hp，除了手排以外，当时也还有四速自排提供选择，直到2014年的今天来看，圆灯车型似乎越看越有味道。到了2003-2004年间可说是当时台湾SUBARU最风光的两年，当时的方灯泪眼欧规STI正式引进台湾，搭载的EJ20红头涡轮增压引擎可输出265hp最大动力，六速手排、STI三环表、Brembo前后卡钳、空力套件及专属麂皮内装都与日规版本相当接近，售价却仅较WRX车型多出约30万元新台币新台币，可说是相当超值的配备，在当时有钱也不见得可以抢得到配额，也让这部车目前的行情依旧保持在70万元新台币新台币以上才能购得。

而笔者只所以会找这部圆灯鲨来接受访问，除了在于其稀有外型外，这部车更是正统的日规STI车型，原厂搭载的引擎就已是EJ20红头引擎。

这支STI原厂排气管低速时几乎听不到声音，高转速才出现低沉好听的声浪。

EJ207缸体强度绝佳，350hp马力不难达成

事实上，「STI红头引擎」，此名称为一个简单的通称，从GC车型便已有STI红头引擎的出现，但以移植的数量来看，提到此名称时，多数都是指搭载于圆灯、方灯鲨车型上，代号为「EJ207」的红头引擎，这具引擎本身具有半封闭式缸体水道、质轻高强度的锻造活塞/连杆、强化固定螺丝、强化大/小波司、四缸独立点火与AVCS进气侧可变气门机构，可改善低速扭力不良缺陷等，先天优良体质的设定。

既然本身就是STI车型，因此车上许多好料可是原厂就标配给车主，包含方向盘、麂皮赛车椅、Defi代工赛车表等都是原厂产品，买车之后几乎不用再改装，也因为如此方灯泪眼鲨版的STI车型，才会一推出大家就抢着买。

至于搭配的涡轮本体为IHI制造的RHF55 VF35，内部为传统铜套轴心设计、可提升散热性的容积加大1.5倍中冷器等机构配置，使得这颗引擎在1/2文件全油门可轻松上到约1.2bar，3/4档以上更可上到1.3bar以上（瞬间最大1.4bar），可发挥引擎最大马力265ps/6000rpm与最大扭力35.0kgm/4000rpm。

如果想要进行强化，由于这颗引擎的缸体与内部零件强度较其他红头引擎来得优异(Spec-C或EJ25)，因此最快速的方法就是将涡轮本体进行加大，朝向TD-05 20G甚至是TD-06方向进行，可承受到1.5bar的最高增压值，想将马力作到350hp不是问题，其他需要改装的产品有进排气系统、Down-Pipe与基础的改装计算机（E-manage终极版），如此大约花费15～20万元新台币新台币即可搞定。

齿比较密的日规六速手排变速箱，相较于齿比较疏的欧规六速，更适合山路操驾使用。

有别于GC/GF武车的外型，GD车款拥有更具高级感的车身线条，加上大尾翼，让这部四驱名驹拥有充满性能味道的气息。

改装明细表

三菱TD-05 20G涡轮本体，威通等长排气头段，HKS排气中段，STI排气尾段，Blitz进气泄压阀，Sard进气香菇头，E-manage终极板改装计算机，前后225/45R17 NT830轮胎

理由：后驱设定加上引擎改装潜力大，甩尾直线都好玩。

美规车型数量多，S14可合法领牌

Nissan Silvia，笔者之所以会把它列入10大值得入手的经典车款之一，而不是选择300ZX，考虑的最大主因在于入手Silvia之后，不用担心这部车会变成「厂车」-只能放在工厂里维修的车，此车拥有机械结构简单的优点，加上SR20DET这颗引擎会修会改的人多，且维修强化套件齐全，如果您想要买一部直线加速很快，又可以甩尾，外型漂亮冷气很冷的日本后驱车，那选择Silvia绝对没错，且还要S14后期型车款，因为是可以合法领牌与年份最晚的Silvia版本，外型也比S13或180SX更加洗炼。

这部美规S14原本的自然进气引擎已移植成S13搭载的SR20DET涡轮引擎，再透过更换TD-06 20G涡轮、HKS F-Con V Pro计算机、GReddy加大进气歧管与锻造活塞后，目前增压值大约设定在1.4bar左右，预估马力应有380hp的水平。

于1993年10月正式登场的S14，检讨了S13的各细部缺失后才开始推出，更加成熟的后悬挂系统及大幅变更的SR引擎都是该车特点，但前期型车头没有精神的外观，却是S14令人难忘的缺点，因此1996年推出后期型S14时，特别在头灯及尾灯的设计上做了大幅的改变，精明干练的造型也重新获得不少车主的喜爱，至于引擎系统则借由进气侧NVCS可变气门正时系统的辅助，并采用滚珠轴承涡轮，动力较S13多出15hp而为220hp，而到了后期鹰眼造型S14推出之后，则改以搭载较大颗的IHI制斜流涡轮，因此马力一举提升至250hp。

改装潜力十足，400hp随手取得

Silvia在赛车场上并不陌生，在贸易商与改装厂积极引进情况下，市场上流通Silvia车辆数颇多，不论是有牌或没牌的都有，国内能见到的Silvia车系共有180SX、240SX、S13、S14与S15五款车型，其中最适合购买的车辆就是S14，这款车不但年分较S13新，因此状况会比较好，而且美规左舵车型又可以合法领牌，状况良好中古车价约在25～35万间(NA版本)，至于移值SR20DET引擎+变速箱与其他底盘套件的价格大约在25～40万元新台币之间，花费不到70万元新台币，就能拥有一部性能不差的后驱涡轮车，不论是甩尾赛、单圈计时赛、直线加速或山道，皆能应付自如，堪称乐趣十足的涡轮后驱车。

加大中冷器与全段排气管都是国亿车坊引进或自制的产品，以对应加大后的动力输出所需。

以后期型S14所搭载的SR20DET引擎为例，想要获得300hp以上的马力并不困难，可先从提高增压值的方向来进行，考虑到原厂采用强度不佳的石棉制的汽缸床垫片，建议可将增压值提升至1.0bar，并搭配ECU及进排气的改装，便可轻松达到300hp的动力输出，此阶段的动力改造费用大约在10万元新台币新台币便可搞定。

想要达到像受访的这部S14拥有近400hp的动力表现，所需改装的套件就显得复杂许多，首先腹内强化是不可少的，「锻造活塞」是最佳选择，但建议压缩比应保持8.5：1的设定，过度降低压缩比，虽可提高引擎承受高增压值的条件，但却不利于低速表现，至于连杆则保持原厂产品即可，因为原厂连杆已相当粗壮承受现阶段的增压值不成问题，另外建议原厂汽缸床垫片应换成改装强化品，避免垫片过热变形「冲去」。

车内保持的相当漂亮完整，连定速开关都还在，车主只换装两张Bride赛车椅、Nardi赛车方向盘，并加装多颗Defi赛车表，来提高车况的掌握。

至于搭载的涡轮则可使用三菱TD-06 18G、Garrett 2835或GReddy T518Z之一类的大颗涡轮是最佳的方式，另外，HKS F-con SZ等级以上的改装计算机、计测能力有400～480hp的Z32 80mm流量计（或改以MAP型式取代）、加大喷油嘴与汽油泵浦也是必备的改装项目。以上的改装幅度所需的费用，若是原厂引擎加以强化，则大约需20万元新台币左右。

底盘部分前后轮都采用123S的高性能胎，避震器则为BC推出的高低可调制品。

S14堪称是多用途的后驱日系涡轮车，不论是跑直线加速、甩尾或山路都可胜任，且改装潜力深厚，400hp马力不难达到。

改装明细表

S13 SR20DET引擎移植，三菱TD-0620G涡轮，HKS F-Con V Pro改装计算机，GReddy加大进气歧管，日厂锻造活塞，手工全段排气管，加大水箱，加大中冷器，BC高性能避震器，前123S 235/40R18轮胎，后123S 265/35R18轮胎，DK单片强化离合器片，Cusco 1.5 Way LSD，Bride可调赛车椅x2，Defi赛车表x5，Nardi赛车方向盘

理由：亚洲赛事中能见度最高的市售车，可谓「前驱战神」。

双A臂改麦弗逊，后天改造多费心

或许很多人认为Integra DC5还称不上是经典的日本车款，不过笔者却认为这部车是近年来于亚洲各大2.0L赛事中，能见度最高的一部前驱赛车，整体战力确实有其优异之处，加上台湾入手难度不高，改装套件的取得也容易，因此未来身价有水涨船高的趋势。

这部Integra DC5是正规Type-R车型，非美规RSX车型，辨识方式可从车顶有无天窗来判定，因此搭载的是K20A红头引擎，车主再透过Mugen碳纤维集气箱、Mugen全段排气管与Hondata ECU程序进行动力强化。

与前代的DC2相比，DC5所使用的悬挂系统为前麦弗逊/后双A臂的设计，与DC2的前后双A臂不同，麦弗逊悬挂的优点在于拥有制作成本低、占用空间小、重量轻、上下行程长等优点，但缺点也不少，由于麦弗逊悬挂本身在高速过弯侧倾时，外倾角无法改变，无法让轮胎保持最大的接地面积，因此极限较双A臂车种差，多少影响DC5处理急弯的能力；另外方向机舵杆为迁就麦弗逊悬挂，而安装于较高的位置上，并随着减震筒上下移动，其实也不利于驾驶手感表现。不过即使如此，只要透过后天改造，还是能将两者间的差距弥补回来，且DC5还有更强劲的引擎系统供车主驱策。

i-VTEC＋六速，整体战力更加全面

在动力输出的比较方面，DC2所使用的引擎为B18C，最大拥有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼数据，马力容积比为111hp/l，此成绩即便放眼当今车坛亦属顶尖，但它却有一项令人挑剔的缺点－低速扭力不足，导致日常实用性降低，不符合现今车辆开发的潮流，为此Honda才会舍弃已相当成熟的B18C引擎，改以排气量更大并拥有220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm最大动力输出的K20A引擎来取代。为获得更佳的低速扭力反应，Honda除了赋予K20A更大的排气量外，因应时代科技进步而诞生的VTC可变气门正时系统，亦与VTEC可变气门扬程系统一并搭载于其上，企图透过双可变系统获得全速域的加速反应。

实际将这部正日规版DC5 Type-R开上路，是不需要时间适应的，因为它的内在精神始终还是Honda车，所有的驾驶感有着似曾相识的错觉，排入一档弹开离合器，轻盈的踏板一点都没有性能车的牛脾气，K20A引擎的低转速反应明显比B18C来的优异，转速一过5000转后转速表明显加快脚步，新一代i-VTEC依旧保有一贯的疯狂VTEC风味，转速直上9000转让人有开涡轮车的错觉，全新的K20A性能依旧但精致度更加过人，六档位的设计让这颗引擎发挥的更加淋漓尽致，加上全段Mugen排气管浑厚声浪鼓吹，容易让人不自觉在直线道上贪了一些油门。

只要是本田迷看到几乎都会流口水的Mugen MF10锻造古铜色铝圈，是车主用来装扮爱车的重要产品之一。

以过去试驾过DC5经验来看，车辆弯中表现还真是听话，除非超出极限太多，否则原厂及配置的LSD确实的作用，会增加驾驶者不少的信心，即使面临的一连串小弯，更显出本田调校这副麦弗逊悬挂的用心，虽然急弯的过程中感受出DC5略为流失的精准感受，不过所换来的扎实感却让它更像一部欧洲车，这似乎是各大日本车厂的一贯潮流，这具麦弗逊前悬挂实在是水平之作，DC5果真没丢本田家族的脸，麦弗逊的确也能表现出优异的操控性能。以DC5来说，220hp/8000rpm的最大马力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力，搭配这副令人激赏的底盘，开去杀弯除了舒服还是舒服，秾纤合度来形容它再适合不过了。

全车空力套件部分也是一定要Mugen产品。

内装部分零件延用自车主上一部美规DC5车型，再加装Mugen三环表来监控引擎状况。

双门车型加上经常可见的DC5厂车，让人对这部车的竞技风格有着极强烈的印象。

改装明细表

正日规Type-R车款，Mugen碳纤维集气箱，Mugen全段排气管，Hondata ECU程序，Toda钛合金气门弹簧，KW V3避震器，225/45R17 PSS轮胎，Mugen MF10锻造铝圈，Mugen前后上拉杆，Hardrace可调下支臂，Hardrace加长和尚头，Mugen赛车表，Mugen全车空力套件

理由：浓缩Honda多年赛车经验而成的后驱弯道机器。

纯种敞篷跑车外型，随心所欲驾驶界面

没有对Honda有特别喜恶的人，在看到S2000这部车时，会有怎样的感觉？我相信多数人目光都会被它修长、流线、低平的车身造形所吸引，可别怪这些人，因为S2000确实是一部标准到不行的敞篷跑车，所有跑车该有的元素它都有，因此才能具备如此耀眼的外型线条。这部厂方代号为AP2的S2000，除采用FR设计之外，引擎本体更放置在前轴之后，营造出特殊FMR引擎配置方式，同时也尽量将油箱、备胎及电瓶等向车体中间移动，以达到50:50的最佳前后配重。这样的设计不但让S2000拥有绝佳车身配重，更营造出被喻为Roadster经典的长车头、短车尾外观设计。

受访的这部车款为后期型的S2000 AP2车型，因此搭载的引擎为F22C，借由加大排气量与改变引擎特性的方式，让S2000变得更平易近人。

内装部分，最引人注意的就是液晶显示电子仪表板，仪表中央为液晶数字时速显示，整个中控台呈现相当机能性及简洁有力的视觉印象。而采用双座设计的内装格局，拥有非常优异的驾驶感，全都是以竞技为出发点而设计，一上车身体四肢立即与车体合为一体，车头的移动、车轮的滚动与路面的凹凸，都可清晰感受到，想不热血都很难，堪称是理想的竞技用驾驶界面。

前工字梁上已换装Cusco强化防倾杆与CR版才有的黑色拉杆，对于提高车头的转向反应与刚性有明显的进化。

高转速高出力铭机，9000rpm魅力无人能敌

前期版的S2000引擎本体采用代号为F20C的2.0升四缸引擎，美规版有着240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的动力输出，而日规版本更高达250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm，由于前期版S2000太过强调高转速的马力表现，低速扭力跟高转VTEC开启时的充沛动能相比落差颇为明显，加上过于灵敏的车尾，让S2000一直是叫好不叫座，因此本田在2004年进行小改款。为消除原本蠢蠢欲动的车尾，将原本的前205/55R16、后225/50R16改为前215/45R17、后245/45R17轮胎配置，再将后防倾杆变细，同时将原厂前悬挂增硬6.7%、后悬挂调软10%，而这一切努力的确减低不少S2000原本不安定的车尾动态，毕竟在没有任何电子安全系统辅助的S2000上不容许一点错误。

如果要从百万车款中选出驾驶感最佳的一部车，笔者认为非S2000莫属，完全以激烈驾驶为导向所设计，任何按钮都尽量简化，车上也没有多余的电子控制系统需切换，搭配电子液晶9000转仪表，一上车就热血起来。

引擎最主要的变动就是利用延长行程的曲轴等方式将排气量加大，变成2157c.c.，压缩比从原本的11.0：1小幅提升到11.1：1，仪表板上的红线底从9400rpm降到9000rpm，最大马力峰值降低至240hp，输出峰值从原本的8300rpm降到7800rpm，扭力则小涨1.2kgm，这些变动让低速无力感减低不少，撘配重新设计齿比的六速变速箱，让S2000变的更平易近人。

上路试驾，完全服贴的驾驶感，让人有着可以完全掌控车辆的错觉，不过一旦将车速逐渐提高后，过弯时的车身动态可是会让人吓一跳，因为操控实在是太利落了，前轮过后轮跟着过，车身移动的方式犹如利刃入豆腐，方向盘一动车身立即有所反应，充满乐趣却隐藏着不知极限为何的危险，也因车体反应非常敏感，加上并未有任何高科技的电子防滑系统辅助，因此驾驭此车时需有着非常细腻的技巧，几乎不容许有任何失误存在。

既然座椅后方没有倾倒的空间，车主干脆换上两张桶型赛车椅，激烈操驾时更有助于固定身体之用。

外观部分以ASM+Js Racing宽体套件为主，搭配Buddy Club尾翼与CR版前保险杠，让这部S2000有着更竞技化的外型。

改装明细表

自制进气系统，JS Racing中尾段排气管，Js Racing全车拉杆，Js Racing引擎减震杆，CR版前悬拉杆，Advan RG2锻造铝圈，前RS3 225/45R17轮胎，后RSR 245/40R17轮胎，JT对向四活塞卡钳，Tein高低可调避震器，Cusco前后强化防倾杆，Border/Spoon桶型座椅，Momo方向盘，Buddy Club尾翼，ASM+Js Racing宽体套件，CR版前保险杠

理由：相较Impreza STI，可合法领牌的美规EVO八代更稀有。

熟悉四门绝美身影，美规正牌稀有难寻

熟悉三菱的朋友们一定清楚，4G63这具引擎自EVO 1于1992年登场以来，一直都是该车系长年使用的动力来源，而随着Lancer Evolution的历代进化，4G63自然也不断地在动力性能上有所突破，一直到EVO 9末代版所搭载的4G63引擎，无疑是各项表现最趋成熟的版本，高达286hp、40.8kgm的最大输出，即使是当今车坛，依旧是市售2.0升直四引擎的佼佼者。

这部正牌美规EVO八代车款，引擎与变速箱都保留原厂状态，不过涡轮系统已强化为HKS 7460涡轮本体，搭配V-Pro改装计算机与EVC涡轮压力控制器下，目前增压值设定在1.6bar，预估马力应有350hp以上的水平。

整体战力相较于Impreza STI来说可是有过之而无不及，反映在改装潜力上彼此间的差距更是明显，不论是美规的265hp或是日规的280hp引擎，只要搭载的是4G63引擎，透过涡轮叶片的改造与增压值的提高，所获得的马力增幅可是也有40～50hp的效果，更重要的是花费更省。而2004年时曾引进一批美规EVO八代车款，当时虽然只有ACD+1.5 Way LSD搭配5速手排变速箱，售价也高达180万元新台币(当时的Impreza STI才卖168万元新台币)，但也因为有这批车款的引进，台湾车迷才有机会合法领牌拥有EVO车款。也因为数量少，因此美规正牌EVO 8目前的二手行情还有70-80万元新台币以上，且视车况与改装内容调整售价高低，堪称是保值性相当好的一款车。

提升马力不换涡轮，原厂1.5bar没问题

至于EVO要怎么玩才最具C/P值呢？以笔者过去接触的经验来看，不论是美规或日规4G63引擎，要获得320hp左右的马力输出，其实只要稍微针对涡轮进气叶片与轴心中座，进行TD-06化的改造，搭配1.2bar的增压值设定，就可拥有此出力表现，且整个过程只需加大汽油泵浦至265l/h的等级，并更换Front Pipe就可完成改装，连供油点火程序都不需补正，使用原厂计算机就可对应，大约只需花费不到5万元的代价，就可拥有320hp以上的马力输出，可说是最值得推荐的原厂升级改装方式。

多年前曾流行的刹车总泵固定座，也出现在这部EVO上，可提高刹车踏板的踩踏扎实度。

而原厂4G63引擎的增压值极限为何呢？这可分成两部分的说明，第一，在不变动原厂计算机、喷油嘴的情况下，以上述的改装条件来看，大约可对应到1.3bar程度的增压值，原厂系统都还跟得上，预估马力约有340hp的水平；第二，如果不考虑引擎外围零件等级的话，本体大约可承受到1.5bar的超高增压值而不故障，难怪日本各大改装厂才会将350hp的马力输出，列为EVO最实用的动力提升幅度。

排气尾段采用Trust产品，底盘则透过HKS高低可调避震器、Rays TE37 17寸铝圈、前后245/45R17 V710轮胎与Hardrace可调下支臂/加长和尚头等产品，进行大幅度强化。

至于油耗呢？以这部车的改装程度而言，顺顺开大约有8～9km/l的水平，整路热血驾驶的话则还有6～7km/l的表现，相较于同为四驱涡轮车Impreza STI而言，看来油耗表现EVO会来得经济一些。

内装保持原汁原味，不过仪表已更换为Ralliart推出时速表底到300km/h的产品，并加装多颗Defi监控仪表。

两张原厂Recaro座椅更换为包覆性更好的Prodrive桶型赛车椅，而车主常跑山路，因此车内也架满多点式防滚笼，已提高车体刚性并确保人员安全。

经常在日本杂志或电影中看到的三菱EVO，因为正牌数量稀少，加上与Lancer外型差异颇大，因此价格还是颇高，约80万元新台币以上才能购得。

改装明细表

HKS 7460涡轮本体，HKSF-Con V Pro改装计算机，HKS EVC5涡轮压力控制器，HKS排气头段，驰神排气中段，Trust排气尾段，Cool Max加大水箱，HKS加大中冷器，Walbro 255lph汽油泵浦，Trust进气泄压阀，Trust机油冷却器，HKS高低可调避震器，Rays TE37 17寸铝圈，前后245/45R17 V710轮胎，Hardrace可调下支臂/加长和尚头，Ralliart2 Way LSD，Prodrive桶型赛车椅，Defi赛车表x5，Trust Trubo Timer

理由：牛魔王之称号，绝非浪得虚名。

3.0L双涡轮增压引擎，原厂引擎500hp达成

素有牛魔王之称号的Totota Supra JAZ80车款，其所搭载的3.0L直六设定的2JZ-GTE引擎体质强健，在原厂腹内设定下换上大号涡轮随随便便都能轻易的突破500hp马力大关，然而Supra停产至今已十年之久，且台湾引进数量相当稀少，且通常会购买这辆车的车主几乎都是热血之徒，想要找到一辆引擎没改过、没撞过、状况良好的车更是难得一见，而这就是Supra背负盛名下必然的结果，也因为如此珍贵才会成为必收日系经典车的第三名。

这部Supra搭载的引擎已改成后期具有VVT-i系统的2JZ-GTE，原厂可输出320hp/46.0km的最大动力，而车主则透过换装KKK K27单涡轮系统，与1.3bar增压值设定下，目前预估马力应有420hp的水平。

原厂代号为JZA80，生产年份为1993至2002年的四代Supra，由于曾推出美规左舵车型，因此车迷才有机会合法领牌上路，该车系区分为自然进气及涡轮增压两大版本，两者同样搭载3.0L直列六缸引擎，自然进气引擎代号2JZ-GE，最大马力225hp、扭力29.0kgm，双涡轮引擎代号2JZ-GTE，最大马力280hp、扭力44.0kgm，而美规车型则突破日本车厂自主280hp马力限制，达到320hp，使得原厂Supra仅需4.6秒即达时速96km/h，只要13.1秒就完成400公尺加速，最高时速则超过240km/h。到了1997年2JZ-GTE引擎上座则增加了VVT-i可变汽门正时系统，使得最大扭力上涨至46.0km，也就是本文主角的心脏。

值得一提，2JZ-GTE所使用的双涡轮增压系统，是以一大一小串联模式运作，而非传统两颗一样大的涡轮，一起运转的并联模式，串联模式可以让动力的输出更顺畅、更线性，这对于以后轮驱动Supra而言尤其重要，不过却也大幅降低后续改装的潜力，因此想要解开这颗引擎的封印，最快速的方法就是将涡轮系统换成双涡轮并联或单涡轮系统。

中尾段排气系统都采用HKS推出的产品，低沉浑厚的排气声浪，令人深深着迷。

铸铁缸体强壮勇猛，着重低转加速反应

据店家表示，2JZ-GTE分解后的内部构造只有「简单粗壮」两个字，没错涡轮车与自然进气车不同，不需要靠极高的压缩、高效率的上半座来压榨动力，涡轮车最主要要求的就是要简单、耐用，这颗2JZ-GTE就是如此，原厂本体、原厂涡轮在0.6bar设计下就能榨出280hp的日规马力上限，扭力更是达到44kgm的境界，一般车主仅要进排气效率提升、增压值UP及搭配计算机撰写过后400hp更是轻松入袋，这也是一般道路使用最省钱的做法。

中冷器采用Trust推出的加大产品。

不过2JZ也不是没有缺点，相较于对手日产RB26DETT而言，低速扭力确实充沛许多，一般日常使用也较占有优势，但断油转速只有6800rpm的程度，与RB26原厂可直上8000rpm相比，2JZ在高转速域的表现就比较弱，如果想要提高断油转速，曲轴的后天平衡是必要的工作。

全车外观已换装TRD推出的微宽体空力套件，开孔引擎盖可提高散热效率，大型尾翼则强化高速行驶稳定性，对这部车的视觉张力有相当明显的提升效果。

至于涡轮系统强化部分，一般道路也不需要改到两颗5号涡轮，如果仅以原厂腹内强度对应的话，搭配单颗T78涡轮增压器，就能充分享受到2JZ的源源不绝的扭力，当然如果已全数锻造化后，相同配备将增压值提高榨出600hp以上的动力也是相当轻松，而如果是原厂自排，将原厂涡轮压榨到极限的450hp左右都可有效对应。

这部车车主刚入手准备开始整理，因此内装皆保持原厂状态并没有改装太多。

圆润的翘车尾线条搭配左右四圆尾灯，即使是今日依旧很有味道。

改装明细表

2JZ-GTE后期引擎，KKK K27涡轮机，HKS F-Con SZ，自制头段排气管，HKS中尾段排气管，Trust加大中冷器，Blitz进气泄压阀，五速手排，Walbro 255lph汽油泵浦，BC高低可调避震器，TRD全车空力套件，前235/40R18 AD08轮胎，后265/35R18 AD08轮胎

理由：会把这部车列入名单内，相信大家应该都不意外，这一世代的GT-R凭借着VR38DETT超强性能与独特先进的ATTESA E-TS四轮驱动系统，使其不论是直线加速或赛道表现，都有着越级挑战对手的实力，不只如此，深厚改装潜力与齐全改装套件相辅下，千匹R35已不是什么新闻。

市售至今已超过6年的R35，目前二手市场的行情约在320万新台币上下，与当初遥不可及的设定似乎有很大的落差，而本体设定就相当不错的R35，只要进排气提升搭配计算机的撰写后，即可拥有将近120hp左右的动力提升，可说是最具潜力的改装车。

VR38DETT体质优异 动力改装潜力无限大

R35在2007年10月24日正式向世人亮相后，采用高科技、排气量更大的设计，动力部分采VQ38DETT型V6双涡轮本体，缸径×行程为95.5mm×88.4mm，实际排气量3799c.c.，压缩比为9.0：1，最初版最大输出可达480hp/60.0kgm，而R35更是传承了东瀛战神的名号，VQ38DETT只要小改就能榨出600hp左右的动力，这点更是过去RB26DETT不强化腹内就无法办到的进化幅度！R35最大的优势就是在于它传承了涡轮车特有好改的优点，原厂480hp的最大动力实际驾驭起来其实并没有想象中的狂爆，不过对于涡轮车来说仅要将进排气的效率提升就可享受大幅提升的动力，尤其VQ38DETT的排气量高达3.8升，也因此提升的幅度更不是一般日系四缸小排量引擎可比拟的。

R35 GT-R所搭载的VQ38DETT型V6双涡轮本体，只要小改就能榨出600hp左右的动力，这点更是过去RB26DETT不强化腹内就无法办到的进化幅度。

VR38DETT原厂搭配的涡轮大小大约为5号涡轮，用在VR38DETT上效率极佳，2500转即可有强劲的输出力道，加上VVEL系统后更是能让动力延续到7150转断油前都还源源不绝，原厂增压值为0.8bar，最高约可对应1.3bar。

从最基本的引擎结构来看，VR38DETT除了保留VQ系列引擎诸多优秀设计外，还运用许多日产在赛车上的科技，例如在汽缸壁采用电浆镀膜取代传统钢套设计，不仅降低重量，同时还兼顾了活塞运行的顺畅，双涡轮增压系统采用了每缸独立的特殊排气头段设计，特制的二次进气系统以及增压设计让这具引擎在低转速时即可爆发出40kgm以上的强劲扭力，再加上「VVEL」可变气门系统的搭载与先进的电子控制系统随时对空燃比进行调整监测，让这具引擎不仅动力强劲，同时也能符合日本当地的超低排污标准（U-LEV），在以上基础上加上两具IHI涡轮施以最大增压值0.8bar下，使其拥有480hp/6400rpm、60.0kgm/3200～5200rpm的最大动力输出数据。

如果要达到700hp的境界，就需针对涡轮部分进行加大，目前最主流的方式是透过更换原厂修改加大涡轮，且原厂涡轮外壳与排气管是一体式，如此改装耐用度也会比更换焊接的白铁头段来的好很多。

在改装方面VR38DETT似乎潜力无穷，虽然缸体的铝合金材质看似不若RB26DETT铸铁材质那样强健，但经过诸多科技的加持下让这具引擎的潜力比起前者还要优异，且拥有直六引擎无法做到的轻量、体积小的优点。VR38DETT下半座汽缸内部采封闭式水道设计，而汽缸内侧全为铝合金材质并施以电浆镀膜，使其缸壁强度比传统缸套还大，但缺点是缸壁磨损后无法进行搪缸修复，而原厂活塞亦经过强化设计，在不改腹内套件与涡轮本体的前提下可做出600hp，如果适度换装加大涡轮的话，则可做出700hp，这也是原厂腹内零件可承受的极限。

如果要做到600hp的境界，除了ECU重新调校外，还要更换六支1000c.c.喷油嘴、高流量汽油泵浦与加大口径空气流量计座，将增压值从原厂的0.8bar提高到1.3bar，就可达到600hp的马力，初步费用只需15万元新台币即可。

涡轮加大突破极限，700hp马力手到擒来

如何做到600hp甚至700hp的性能，需从几个方面来着手起。我们先谈600hp的部分，VR38DETT原厂搭配的涡轮大小大约为5号涡轮，经过测量涡轮排气端大小为底部53mm顶部39.8mm、进气端底部56mm顶部43.4mm，这颗涡轮用在VR38DETT上效率极佳，2500转即可有强劲的输出力道，加上VVEL系统后更是能让动力延续到7150转断油前都还源源不绝。

如果要做800hp到1000hp的话，必须透过更换更大型的涡轮才得以达成，欧美日众多品牌都有推出1000hp专用的铸造头段与涡轮套件，且腹内零件还需换成锻造活塞、锻造连杆与高角度凸轮轴等。

不到400万元新台币就可拥有600hp的高性能车，实在是相当「超值」的车款。

而R35 GT-R从2008年上市至今，虽然动力从最初的480hp一直提升到目前的550hp，在引擎本体及涡轮方面并没有太多的更动，会造成70hp马力提升最主要是因增压值由最早0.8bar提高到1.0bar以及计算机调校上所造成的差异，换句话说，只要在这个部分进行调整，无论是哪一个年份的R35 GT-R都能够达到550hp这个数字，甚至再将增压值向上提升后，搭配上进、排气系统的强化更可达到将近600hp的输出，而这部黑色GT-R就是透过EcuTek的调校，加上更换六支1000c.c.喷油嘴、高流量汽油泵浦与加大口径空气流量计座，将增压值从原厂的0.8bar提高到1.3bar的方式（增压值超过1.5bar后这具涡轮效率就会开始往下掉），就可达到600hp，100～200km/h的测试可跑出7.8秒的成绩。

如果要达到700hp的境界，就需针对涡轮部分进行加大，目前最主流的方式是透过更换原厂修改加大涡轮、ECU程序重新调校与流量计改用Map取代方式来达成，这种做法的费用最低且效果明显，如果不是重度需求的车主，700hp绝对可应付日常生活90%以上的使用状况，而且原厂涡轮外壳与排气管是一体式，如此改装耐用度也会比更换焊接的白铁头段来的好很多，所以现在可以看到很多国外等700～800hp的套件，都是采用修改原厂涡轮的方式来提升动力，目前这种改法大约30万元新台币就可完成动力部分的升级，其他排气、冷却、传动与刹车系统的强化费用，则需是车主的需求与喜好而有所调整。

这部黑色GT-R的外观已改装全套碳纤维空力套件，对于轻量化与提升外观气息有绝佳帮助。

最后如果要做800hp到1000hp样的话，原厂涡轮已不能使用，因此必须透过更换更大型的涡轮才得以达成，欧美日众多品牌都有推出1000hp专用的铸造头段与涡轮套件，而周边强化除了锻造活塞、强化连杆、高角度凸轮轴、加大喷油嘴不可缺少外，最重要的部分就是流量计（A/F Meter）的问题，由于1000hp的GT-R进气流量会超过流量计的最大值，造成原厂计算机的限制，而原厂的流量计相当精密，因此现阶段大多是透过计算机程序修改，以Map讯号取代原厂流量计讯号方式来解决这个问题。至于超过1000hp甚至到1200hp的改装，则需加大排气量，像Jun、Tomei或Darton等都有推出4.1～4.4L的强化扩缸套件可供选择。

纯粹战斗式样的内装，一上市时可是引起一阵讨论话题，尤其是中控台上的多功能显示屏幕，各是同时具备实用与娱乐效果。

铝圈已改用BC推出的双片锻造20寸产品，轮胎规格则保持原厂式样。

这部600hp式样GT-R，在100～200km/h加速测试中，跑出7.8秒的成绩，成为一部兼具日常使用与速度的机器。

不过即使这么强的GT-R为何还是无法成为第1名呢？原因除了稀有性外，外型与定位也是重点，是什么车能挤下GT-R成为最值得收藏车款的渴望第一名呢？

在终极TOP 1出来之前，我们下来欣赏一下视频

| 当JDM遇上JDM |

理由：拥有太多称号于一身，流线外型历久不衰。

历经25年岁月淬炼，东瀛孤高武士NSX

若要选出最能代表日本经典跑车的车款，相信只要Honda NSX一站出来，应该没有其他车款还会起身，加上其身世背景与历久不衰的身型，当选为最值得拥有的日本经典车款第一名，可说是当之无愧。

这部1992年出产的NSX，搭载的C30A引擎为3.0L V6自然进气引擎，原厂可输出280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm的最大性能，原厂公布的加速数据为0~100km/h：5.2秒、0~400m：13.2秒，前者数据还好，不过后者却快得惊人。

NSX是Honda于1990年首度发表上市的一部旷世巨作，不仅采用当时极为创新的全铝合金车体结构，将排气量为3.0升的V6引擎以中置后驱方式搭载，更是突显Honda极欲在超跑领域里一展长才的野心，当时这部车锁定的对手为Ferrari 348，不只如此，NSX在研发过程中，知名F1车手Ayrton Senna也曾参与过，并且提供许多有用的建议，从这些迹象显示NSX是一部为了彰显Honda当时在F1的丰功伟业所打造的车款，事实上也证明NSX是部没令人失望的高性能跑车。

车头前方并非是行李厢室，而是单纯的水箱与电瓶安装空间，只要换上NSX-R开孔盖，就可提高水箱散热效率。

这样一部要求明确的车款，在问世至今25年的时间里，虽然曾经于1997年针对动力部份推出了3.2升的加大排气量版本，动力输出表现从280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm，提升至290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，并将五速手排进化为六速手排变速箱系统，但在车体部分NSX却从未进行任何改良，直到2001年12月Honda才首部针对NSX提出小改款的动作，此小改款动作所变更的主要地方，虽然不是在动力提升部分，而是包含外观所看到的车头尾部分，进行整体空力设计的长足进步，但却对NSX的整体操控均衡度带来前所未有的高水平。

内装设计功能至上，跑车风格随处可见

说真的，笔者接触NSX车系已不知道是第几回，但每次接处时内心总是有着极强烈的感受，会这样也不是没有原因，由于NSX动力表现与外观设计较现今车辆保守许多，加上车迷购车特性以欧洲超跑为市场主流，因此不只笔者不易接触到此车，连一般车迷想在路上看到其踪影，可能都比看到Farrari还要困难。打开车门跨入座舱，虽是十几年前的设计，但从座椅、仪表到视野规划，都很有纯种跑车所要求的元素，就连五速手排变速箱超短行程都颇为考究，与笔者所接触过的其他新款超跑比较起来更加有味道，有一种车主须屈就于车辆驾驶感的感觉，特别是脚踏板的位置，既深且低几乎要躺着开车才能好好踩踏脚踏板。

本车外观上也透过宽体套件进行改造，以求更低扁的外观气势。

有趣的是，身为旗舰的NSX操控感觉很熟悉，相信只要曾身为的Honda车主，冷气、电动窗及灯组等开关的操作位置与方式皆与其他Honda车款相似，跨入座舱内势必能迅速上手，非常易于掌握，而且这没有什么不好，人性化的控制接口可有效减少车主分心设定的时间，而且追求车辆其他操控性能或许才是Honda希望NSX所要彰显出来的价值。另外，NSX也是少数在后引擎室还能腾出置物空间的超跑，这点有别于其他MR跑车的优点不得不提。

虽是二十多年前的设计，但从座椅、仪表到视野规划，都很有纯种跑车所要求的元素，即使以现今的角度来看，依旧很有前卫感，而车主还透过麂皮包覆与Recaro赛车椅的更换，让内装更具战斗感。

这部车的加速虽然感觉起来不快，不过实际跟拥有400hp马力的E39 M5跑起来，直线加速可是一点都不输，更不用说弯道中的表现，而且有趣的是在某些角度较小的弯道中，NSX还会出现类似RR的明显转向过度的倾向，增加不少驾驶乐趣，也跟一般认为中置引擎车款转向中性的感觉不同，整体来说是不是相当特别且会让人想要收藏的日本跑车。

车尾行李厢盖上额外加装NSX-R尾翼，以强化车尾空气力学，提高行驶稳定性。

车底下的扩散器是沿用自S2000的产品，提高不少车尾气势。

扁平的车身线条加上中置引擎的设计，让NSX即使已推出新车款，旧款车型依旧拥有屹立不摇的车坛地位。