虽然和可能卖不动的迈锐宝混动版相比，我更愿意相信混动Volt如果引入中国市场，将会获得更大的好评，但不得不说，上汽通用一次性将目前在华的所有品牌旗舰车型（雪佛兰，别克，凯迪拉克）都拿出一个混动版来，就足以证明这不是件小事儿了。

美国大爷的混动梦其实开始的很早，除却摸索阶段的保时捷Semper Vivus，1969年通用汽车公司就正式以一台代号GM512的轻量化混合动力实验车型开始了对于油电混合领域的摸索，虽然由于技术原因这部车型最终未能量产，但和后来居上，以一台普锐斯正式拉开世界车企混动序幕的丰田相比，美国大爷的混动梦确实要做的更早。

而即便是现在，除了名声在外的雪佛兰Volt沃蓝达，通用集团在混动市场中依然有着不可小觑的力量，包括雪佛兰迈锐宝XL混动版，别克君越混动版，以及凯迪拉克CT6插电混动版，共代表了雪佛兰在混联混动（HEV）以及插电混动（PHEV）上的技术实力，随着混动君越30H的率先上市，通用确实要掀起一场由技术引发的“混动战争”

Q1: 为了混动，美国大爷费了多大劲？

其实和绝大部分大型车企相同，为了绕开丰田在混合动力方面的专利限制，通用也做出了巨大的努力，我们都知道，丰田采用的是一种十分成熟的混联混动技术，在通用对于混动技术的划分中，丰田属于将混合动力集成在传动系统上面，即用一台带有行星齿轮的变速箱实现发动机，电动机，驱动电机的啮合，从而实现多模式混动。

简单的结构意味着成本的降低量产难度的减小，丰田的THS技术保证了丰田混动在全球混动市场中的领先地位，但缺陷也同样明显，在早期的THS技术中，车辆太过于依赖电机，汽油机不能直接驱动车辆，导致在中高速行驶中油耗大大增加。虽然现有的THS-II技术已经从硬件上优化了这个问题，但无法完全切断发动机/电动机之间的关联的弊端依然存在。

本田的做法要另辟蹊径的多，他们没有采用传动装置实现混动的方法，而是在动力总成上完成了这一构造，PCU电控发动机和电动机的驱动，高速巡航时由发动机直接驱动车轮，动能回收装置为电机充电。而其他情况下均由电机驱动。离合器也只有低速挡和高速挡接驳电机和内燃机。这样一来电机的动力特性能得到最大的展示，而内燃机也可以在高速时发挥其特点。

回到美国大爷身上，作为混合动力较早的践行者，通用并不是对行星齿轮一窍不通，反而他们更了解行星齿轮在变速器端能发挥的更大作用。但他们除了要绕开丰田对于行星齿轮变速箱的专利封锁以外，更多的是考虑如何避免丰田混动的弊端，比如动力切换时的顿挫感，以及无法完全切断的发动机——电动机动力链接，于是eAssist系统横空出世，在最新一代的混动技术中，通用为其使用了双排/三排行星齿轮加双电机的物理结构，而功率控制单元也被升级，现款1.8SIDI+双电机的混合动力系统也被应用在迈锐宝XL/别克君越混动版车型上。

而旗舰车型凯迪拉克CT6则是搭载的更加复杂的PHEV混动系统，由2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成，而动力单元则是2.0T SIDI发动机+双电机结构。