在这个信息爆炸的时代，网络上对于各种品牌车型评价褒贬不一。但是当你翻看2016年上半年品牌销量排行时，南北大众依然稳坐前两名，这就是现实情况。而国内的中级车市场亦如此，帕萨特与迈腾这对兄弟绝对是这一级别的销量担当。但这一次，迈腾领先帕萨特半个身位，率先换代了。

本次测试的新一代迈腾是2017款 380TSI DSG 旗舰型，为全系最顶配，官方指导价31.69万。

迈腾380TSI车型采用第三代EA888系列的2.0T发动机，最大功率220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩350N·m/1500-4400rpm。新一代发动机在原有的缸内直喷技术的基础之上，加入了较为传统的歧管喷射，使其整体喷油系统形成了缸内直喷和歧管喷射的组合，通过二者各自的优势，以此更好的满足不同工况下的燃油喷射需求。另一项变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，目的在于降低涡轮增压器的进气温度和压力，从而减低涡轮的负荷，提高涡轮寿命。同时，因为在进入涡轮之前进行冷却，相当于提高了涡轮的进气温度限制，可以允许发动机有更高的排气温度，也就意味着可以将发动机的输出功率和扭矩调校得更高。综合以上，新一代迈腾相比上一代同排量车型马力增加了20Ps，扭矩更是提升了70N·m，并且最大扭矩转速也由1700rpm下降到1500rpm。在整备质量几乎不变的情况下，更早得到高扭矩显然让新迈腾在城市路况下更游刃有余。变速箱也有了变化，虽然同样是国产的湿式双离合变速器，但已经由DQ250改为DQ380变速器，并且挡位也增加至7挡。不仅仅是多一挡，各挡位的在输出轴上的分布也由奇、偶各列改为1、5、4、R挡在1轴，7、3、6、2挡在2轴上。这款变速器在大众集团的其它国内车型上也都有应用，诸如上汽大众的帕萨特、凌渡和斯柯达速派等。

■加速测试

运动模式下选择S挡，同时踩住刹车和油门，离合器允许的滑动转速为3000rpm左右，松开刹车踏板就很轻易完成一次“弹射”。打了引号是因为这种弹射并不完美，完全松开刹车后，转速先是回落，这时最大扭矩并没有第一时间输出，迈腾在起步的瞬间也没有任何轮胎打滑的迹象，非常平静。待1挡转速上升后，涡轮增压突然涌现的扭矩让前轮在行驶中突然滑动。升2挡的动作更是快而且几乎没有离合器滑动，升挡后驱动轮仍会出现短暂的打滑。不过迈腾的ESP不能完全关闭，加速过程中的几次轮胎打滑情况出现后，电子程序都及时限制了动力输出。当然，动力较上一代车型提升后，中后段的加速确实更有持续感。时至北京夏天最闷热的月份，高温对加速成绩肯定有所影响。最终经过反复测试，第八代迈腾380TSI DSG 旗舰型的0-100km/h加速最好成绩是7.04秒，最大加速度达到0.636g。

■制动测试

虽然动力强劲，但新一代迈腾的后刹车盘仍采用不通风的实心碟，并且前后刹车分泵都是单活塞浮动式。轮圈尺寸增大到18英寸，但胎宽仍是235mm。刹车踏板的无效行程非常短，仍然属于大众品牌大部分车型那种“刹车一点就有”的感觉。这次测试的顶配车型有DCC动态底盘控制，在运动模式下后减振的拉伸限位明显。而且相比于上一代迈腾轴距增加了59mm，但车身长度几乎没变，前悬更短也让整车的重心分布相对靠后了一些。正因如此，悬挂的纵向虚拟转点与车身中性线高度差缩小，从而让新一代迈腾在全力制动时并没有太夸张的前倾姿态。连续多次的制动测试也没有让迈腾的刹车出现热衰退，最好的一次成绩为40.93米，最大加速度为-1.052g。而且整个制动过程中，刹车力度平均，始终维持在-1g上下。

■噪音测试

上一代迈腾在降噪方面与同级车相比就不算出色，最新一代车型仍然没有太多进步。相比于行驶中的噪音，怠速状态下的隔音到是让人非常满意。这其中最主要的噪音来源于胎噪和发动机噪音两个方面。所以中低速行驶时，车内人员不会受到明显的噪音干扰，但在高速行驶时，较大的胎噪就是传入车内。而随着转速上升，发动机的噪音也更是影响安谧的另一因素。

■油耗测试

迈腾的油耗实测在北京夏天最闷热的月份进行，全程肯定要开启空调，自动空调的温度设置在23℃。油耗测试的路况包含了市区里的拥堵路段、高速、限速80km/h的环路。实测全程车内一人，自动启/停功能保持开启。最终共行驶了127.3km，消耗燃油12.86L，车上的仪表显示油耗是10.0L，平均车速是22km/h。经过计算得出的实测油耗为10.1L/100km，实际油耗与仪表显示油耗相差不多。