最近一年来闹得沸沸扬扬的新能源汽车骗补和作假事件持续发酵，让人们和政府都不禁开始怀疑这种“揠苗助长”的行为，是否有利于新能源市场的健康发展？为了应对这种畸形的发展模式，政府在8月11日宣布将在2017年对新能源车企进行碳配额管理，并且在隔天的8月12日，又发布了新能源车市场准入规定。这意味着新能源车将深化市场化管理的机制。

碳配额对于新能源车来说是个新概念，但是对于其他行业和传统车企来说已经是老生常谈。对于需要排放二氧化碳或类似碳化合物的企业来说，每年政府都会给他们一个允许排放的最大限额，企业在这个限额之内没有任何的排放限制。

然而对于需要消耗碳能源较多的企业来说，这并不是一个好消息。有限的碳配额可能只能维持一年8到10个月的生产，而剩下的时间则无法生产。对于消耗较少的企业来说，产能或者市场低迷，碳配额有富裕，也就变相造成了浪费。

于是这就催生了碳配额交易。碳配额交易可以让消耗较少碳配额的企业将多余的部分卖给消耗较高的企业，这样一方面平衡了总体的消耗量，另一方面让采用清洁能源的企业能从新技术中获得额外的红利。而碳排放额度的交易价格高企，所以也迫使那些能耗较高的企业尽快转用清洁能源，促进整体社会的清洁发展。

对于汽车行业来说，新能源碳配额最影响的是传统汽车企业。在新能源碳配额试行稿中明确说明，部分或者全部生产新能源车的企业才可以纳入到新能源车碳排放配额生产企业的行列中。

碳配额是由车企所制造的新能源车，相比同类燃油车在一年内所减少的碳排放而产生的。同时，除了生产新能源汽车之外，对于未在本土生产的品牌来说，他们也可以通过进口新能源汽车来产生碳排放配额。

然而对于那些少生产或不生产新能源车的车企来说，他们只能从市场上购买额外的碳排放额度，来填补这一年的碳配额缺口。如果燃油汽车企业未按时交情配额，则需要对车企进行差额平均价格的3-5倍罚款，同时在其下一年度生产或者获取的配额中扣除。这对于传统能源车企来说是一笔不小的开支。

目前，碳排放权交易试点工作已经在7个省市开展，试点时间从2013年至2015年。而此次的文件表明，新能源汽车碳配额管理办法将于2017年试行，2018年正式实施。

其实在碳配额之前，政府对于清洁能源的管制已有政策，那就是车企的乘用车燃料消耗量标准要求。在2016年起到2020年结束的第四阶段政策中，每年的限值为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如此低的排放要求对只生产传统动力汽车的车企来说是个不可能完成的任务。

现如今，除了燃油消耗量标准要求这一道枷锁之外，碳配额这另一道枷锁也将制约车企继续发展传统能源汽车，迫使其转向新能源战略。对于传统能源车企来说，这个转型绝对是艰难而且痛苦的。

而对于新能源车企来说，制约他们的并不是碳配额，而是在8月12日推出的《新能源车市场准入规则（试行）》。该条例的发布，是为了规范过快发展的新能源车市场。

2016年1-7月，中国新能源乘用车共销售15万辆，同比增长140%，如此高的销量增长背后，隐藏的却是看不到的危机。

对于目前国内的新能源车市场来说，用“大而不精”来形容非常合适。可以制造新能源车的企业遍地都是，然而其生产出来的产品质量却令人堪忧。不管是那些互联网企业的一时兴起之作（游侠汽车，小鹏汽车等），还是一些在三四线城市生产的类似于老年代步车的电动车，都在无形之中损害着消费者的利益，让新能源车市场“摸不清，摸不透”。

《准入规则》明确指出，未来中国的新能源车制造企业，必须有非常严格的生产，销售和售后环节。并且在产品的质量上有着严格的把控标准。这就杜绝了在“补贴”和“碳配额”双重利好的情况下，一些不合资质的车企利用政策的漏洞进行更大规模的骗补行为。

骗补事件在业内闹得沸沸扬扬

除了剔除不合资质的生产企业之外，对于各个龙头企业，《规则》也确保了它们不会永久享有新能源车的生产资质。不发展的大企业，技术一旦落后依旧会被剔除出符合生产标准的车企行列。这也就迫使这些车企不断的研发，升级自己的技术和产品，使整个行业向前发展。

对于新政策的效应，中国汽车工业协会常务副会长董扬认为：“从全世界范围来看，新能源汽车企业并不多，但我们现在有200多家，显然多了。但具体最终会控制在多少家我无从预测，还要看政策执行的松紧程度。但有骗补行为的应该出局，技术不达标的应该出局，不具备汽车底盘生产自制能力的企业也应出局。”不知这一席话，要让多少小车企走向末路。

对于新政策，国内的几大自主品牌在接受采访时均表示还未做出应对策略。然而从各家此前的动作来看，新能源项目上马早已是大势所趋。其中比亚迪方面就曾表示，虽然公司还未对新政策进行深入了解，但是该政策无疑是新能源市场的一支强心剂，是政策更合理，更先进的表现。

当然，受益最多的莫过于一直在发展研究电动车的比亚迪了。作为一家生产电池起家的企业，比亚迪对于电动车储能方面的技术一直处于行业领先地位。不管是秦，元，唐还是e6，在未来的碳配额生产中都将为比亚迪做出巨大的贡献。而这也将为比亚迪带来一笔可观的碳配额收入。

比亚迪的电动车在国内甚至是世界范围内都是销量第一（包括商用车）

除了比亚迪之外，另外几家大力发展新能源的自主品牌车企，如江淮，长安，吉利，以及只有纯电动的腾势和北汽新能源都将从中获益。然而在目前的产品线中，长安只有逸动有纯电动版本，吉利也只有帝豪EV一款产品，他们还需要加快在电动市场产品的布局。而北汽新能源所要加强的，则是自家产品的电池续航能力。

北汽新能源需要提升自己产品的续航能力

对于国外车企来说，特斯拉无疑是最大的赢家，不管是Model S还是Model X都能为其赚来大量的碳排放额度，销售这些额度也将为特斯拉带来相当可观的利润。而传统德系车企，包括大众，奥迪，奔驰等等，在新能源汽车的推进力度上还尚且缺乏力度。其中表现较好的是宝马，i3，i8以及530Le和插电混动的X5已经初步形成了电动产品规模。

特斯拉对新政策绝对持欢迎态度

而对于日系产品来说，他们的混合动力技术是否能纳入《办法》，依旧是一个疑问。如果混合动力技术可以被纳入，则日系车企，尤其是丰田将受益匪浅。如果不能纳入办法，那么对于他们来说，每年购买大量的排放额度将会是一笔相当大的成本。

丰田双擎是否会列入政策还尚未可知

总而言之，在碳配额和油耗标准的双重约束下，以传统动力汽车为主业的车企将需要持续改进技术并且购入碳配额。不过长期购买配额显然不是可持续发展的战略，这就会逼迫他们转向新能源车的研发和生产。而新能源车企将能将技术优势转化为现金，并且用现金流持续研发新技术，进入一种良性循环。自然，消费者是其中最大的受益者，不仅新能源车的售价有可能降低，产品的质量也会更加可靠。