大牌也玩换壳？很多人一听到英菲尼迪QX30和奔驰GLA共享平台就会发出这样的言论。共享平台已经不只是英菲尼迪和奔驰首次在用了，像是林肯和福特、丰田和斯巴鲁、雷诺和日产等等，汽车也在“全球一体化”。那QX30这台车只是换了个壳那么简单吗？

官方目前还没有公布QX30的车身尺寸，预测应该不会和共享平台的奔驰GLA车型相差多少，之前也公布过QX30的概念版车型尺寸，可以参考来进行对比。由于初期车型都采用进口方式，所以尺寸上并不占据什么优势，看看前不久尾标挂上Li的宝马X1，那后排空间在紧凑型SUV里可以秒杀不少车型了，估计各大品牌未来也会把旗下紧凑型SUV的轴距变得更长。

外观方面，英菲尼迪QX30和奔驰GLA虽然都是运动化设计，但整体的差别还是非常大的，外形设计上也将会是除了价格外，消费者在这两台车之间作选择的第二个要素。我个人更倾向英菲尼迪QX30的设计，车身感觉要比GLA更大，尾部看着更协调。而且车身线条明显要比奔驰GLA更丰富、更运动。

内饰GLA细节相似 配置注重实用性

内饰部分，英菲尼迪同样和奔驰GLA的设计有所不同，但只是说是整体的设计，相比外观的差别，内饰上还是能发现很多地方都是和奔驰车型相关联的。目前越来越多的车型开始尊崇简约的设计，而QX30的设计相对还是比较传统，英菲尼迪的设计师也在优化这种设计，力求在简约和使用便利性上找出一个平衡，而不是一味的追求简化。

配置方面，高科技配置有移动物体探测功能的全景式监控影像系统和自动泊车辅助系统，不过由于试驾的时间比较紧凑，这两个系统的便利程度我们并未体验。而英菲尼迪QX30上给人印象更深刻的是实用型配置，日常所需的舒适和安全配置都还比较丰富，当然还是要结合最终的售价来看它是否比奔驰GLA、宝马X1车型具有更高的性价比。

空间：乘坐空间表现一般 行李厢空间充裕

空间部分在GLA身上就不算是强项，而英菲尼迪QX30同样如此，身材稍高一些就会感觉有些拥挤，头部空间为了照顾流线的设计而被压缩的也不是很充裕。之前宝马X1在加长后的乘坐空间令人印象非常深刻，这也是豪华品牌紧凑级SUV车型首次采用加长的方式，而奔驰GLA在国产后并没有采用加长轴距的方式。现在网络上已经有QX30国产后会加长的消息，但官方并没有明确回应未来国产车型的任何信息。

在舒适性方面，QX30还是非常出色的，“零重力座椅”不仅仅是个噱头，通过增加座椅支撑点，减少了对背部上侧和下侧肌肉的压力，并减轻乘坐者脊椎弯曲现象，长途驾驶会更舒适，只是受于尺寸限制，上身较宽的乘客会觉得座椅肩部比较窄，缺乏了一些对肩部的支撑。

	英菲尼迪QX30	奔驰GLA	宝马X1长轴版
宽度（mm）	1040	1050	1010
高度（mm）	700	720	740
深度（mm）	840	800	860

储物空间方面，英菲尼迪QX30表现中规中矩，车内的储物盒都是比较常规的，容积比较小，和传统追求空间利用率的日系车型相比还是有些差距。行李厢的储物能力是比较出色的，行李厢内非常平整，没有多余的拐角和凸起，常规状态下行李厢的深度就已经非常充足了，甚至达到了不少中级SUV的水准。

动力：配2.0T/1.6T发动机 悬挂调校出色

采用相同的平台、底盘，动力自然也会完全相同。英菲尼迪配备的和奔驰调校完全一致的1.6T、2.0T两款发动机，不过奔驰GLA在国产后推出了一台低功率调校的2.0T发动机车型，就目前来看，进口版的英菲尼迪QX30应该只会搭载2.0T高功率版本。

7速双离合变速箱秉承了GLA上的优秀作风，换挡非常迅速，无论是驾驶者还是乘客都很难察觉到整个换挡的过程，只有通过仪表盘的挡位显示才能够观察到挡位的切换。切换到运动模式后，变速箱的换挡时机会明显偏后。其实经济模式下，发动机的动力响应就已经非常迅速了，这得益于在1200rpm就可以爆发的最大扭矩，使这台车在中低转速时就有着非常强的加速能力。

适时四驱系统和奔驰的4MATIC也是同样的结构，只不过在英菲尼迪上被更名为“AWD”，日常行驶以前轮驱动为主。四驱系统启动时，可以最大将50%的动力输出传递到后轮。

偶然的一次操作让我发现这台车在不用踩下制动踏板时也能够拧动钥匙开关点火，这样的设定已经很少见到了，不知道是否因为非量产车的缘故，会影响一定的安全性，还是建议应该改进一下。

英菲尼迪在奔驰GLA的基础上对悬挂进行了进一步的调校，更针对国内路况和用车习惯。虽然目测来看QX30和奔驰GLA上的铝合金下摆臂样式不同，但不排除涂刷了防氧化漆的情况，所以在材质上还无法下结论。2.0T四驱车型和1.6T前驱车型的调校也有所不同，四驱车型对悬架增加了5mm的压缩行程，减少了10.5mm的回弹行程，弹簧刚性增加了3%，后防倾杆的刚性增强了30%，这些措施让四驱车型在操控上会更灵活，弯道中的侧倾也被抑制到最小的程度。

转向方面，前驱车型和四驱车型也作了不同的调校，前驱车型的转向比为14.4:1，而为了照顾到四驱车的转向特性，AWD车型的转向比设定为16:1，使之操控更为灵活。而实际驾驶感受也同样如此，更大的转向比意味着在转动同等方向盘角度的情况下，前轮的转向角度更大，在弯道中完全不会觉得QX30是一台SUV车型，转向的精准性要优于不少打着运动旗号的轿车车型，而且随速力度的变化非常明显，低速时比较轻盈，但不缺乏回弹力度，高速行驶时又能给人非常充足的自信。

我们试驾的路段多为山路，虽然体验到了底盘系统和转向之间优秀的调校，但也发现了一些小问题。由于这台车并没有配备AUTOHOLD功能，在坡道起步时，如果发动机启停系统开启使发动机失去动力，在松开制动踏板的一瞬间车会向后溜一下，虽然这个过程比较短暂，但也会让人吓一跳，这也是很多配备发动机启停车型都存在的问题，虽然带有坡道辅助系统，但和启停功能间的协作还存在一些问题。

总结：外形设计是亮点 期待国产

英菲尼迪QX30虽然在品牌影响力上可能不及奔驰、宝马等车型，但有着比竞争对手更吸引人的外表，而且各方面的综合实力也并不输给对手，如果再有一个合理的定价，竞争力还是很强的。更期待未来这台车会国产，会推出长轴距车型，在空间方面会更有优势。共享平台是个大趋势，大厂之间合作强强联手，不但可以做到取长补短，还能节省研发成本，零部件通用。只不过这些优势只有在消费者的购车、养车时能够体现出来，才能获得更多的认同。