■ 社论

城市交通治理，我们不能用短期政策代替短期政策，而更应该以长远来代替临时。

据交通运输部网站消息，交通运输部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》。《纲要》要求多举措缓解城市交通拥堵，适时研究推进城市交通拥堵收费政策，谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化。

近年来，为了解决拥堵，一些城市采取限购和限行。尽管在某种程度上，“两限”政策确实在减轻城市拥堵状况，但毕竟，这种行政调控方式并非治理交通拥堵的长久之计，不能常态化。

在依法治国的语境下，限行限购这样的临时性举措，最终需要退出。问题在于，如何退出？一旦退出，城市交通拥堵有可能再次加剧，那么替代方案是什么？

未来恐怕很多地方政府都会面临这样的两难选择。在此，我们需要防止的一种倾向就是，有的地方政府为了尽快让限行限购政策退出，而快速以征收拥堵费来作为政策替代。

征收拥堵费不是不能征收，但是，要廓清其法律地位，依法征收。拥堵费曾被当做解决城市拥堵的经济手段。这一办法通过提高用车成本，来抑制个人购车和开车的欲望，缓解交通压力。在国外也有成功案例，比如伦敦从2003年开始征收拥堵费，缓解了伦敦市中心长期以来交通拥堵的状况。

但一些城市的经验也表明，拥堵费长期征收之后，缓解交通拥堵的效果也在递减。所以，缓解城市交通拥堵，也不能单纯迷信经济手段，根本上还是要建立在诸如良好的城市公共交通服务等配套措施之上，鼓励人们减少开车出行。

在限行、限购政策替代的工具栏中，至少还有很多其他的选项。比如，我们目前城市的公共交通服务能力恐怕仍有待提高，轨道交通网的建设还需要更密，更便捷，一些主干线地铁的服务时间仍然需要延长等。

另外，如何利用新技术打造“互联网+公交”，推广智能公交，创新服务模式，也是公共交通部门的新课题。

同时，还要规范、充分发展网约车，给其合法身份。网约车作为“互联网+”的成功创新，不仅调动了大量闲置和未充分利用的汽车资源，节约了稀缺的道路资源，其价值还在于共享经济的特性，使得“所有权不再重要，使用权才最重要”，减少人们购车的欲望，将城市汽车资源与道路资源进行最优化配置，在一定程度上减少拥堵。

此外，就是鼓励市民绿色出行。按照《纲要》规划，地市级以上城市，要用5年左右时间实现绿色出行比例达到75%以上。这是个艰巨的任务，一个有效的办法可能是发展城市“自行车高速路”网络，比如北京和厦门等城市已就此进行规划和建设。在公众越来越主张健康、绿色出行的今天，将城市“自行车高速路”网建设纳入城市发展的重大战略，使出行方式多样化，将更有助于缓解城市拥堵状况。

如果，我们能够想方设法，通过各种方式让人们更多地乘坐公共交通工具出行，更乐于骑自行车出行，城市的交通和空气就会进入一种良性循环。当人们自愿放弃开车出行的时候，那么，限行限购等政策或许就已经自然失效。城市交通治理，我们不能用短期政策代替短期政策，而更应该以长远来代替临时。