和自2005年就用“JC08”取代原有的“11模式”的日本不同，我国的官方汽车油耗测试——工信部综合油耗测试标准，还停留在十年前的水平，然而汽车数量猛增，交通环境恶劣的情况让这套标准模拟的路况，在实际驾驶过程中很难实现。所以导致了大量车型标注的工信部综合油耗和大量用户反馈的油耗相距甚远，比如某搭载德系1.8T发动机B级车型，工信部标注仅为6.8L/100km，但绝大部分用户反馈，该车型平均油耗达到了9-10L/100km。而一些插电式混动车型，也因为测试标准的“巨大漏洞”，出现了2L/100km这样令人啼笑皆非的数据。

相比而言，作为混动技术的领军企业，丰田在工信部油耗的测定上并没有占到什么便宜，搭载2.5L阿特金森循环发动机以及混动系统的凯美瑞双擎标注的工信部油耗为5.3L/100km，仅比那部同级1.8T的德系车型少了1.5L/100km。而雷凌/卡罗拉双擎标注的4.2L/100km油耗，也仅仅比同级1.4T的德系车型少了2L/100km，让人不禁产生了疑问。

“丰田双擎的油耗到底靠谱么？”

为此，猫哥特地从经销商处而非厂家渠道借取了一台凯美瑞双擎试驾车，表盘显示该车已经行驶超过12000km，处于较为正常的车况状态。猫哥打算用3天的时间，将凯美瑞双擎的真正油耗进行一番测试，一证真伪。

首先，猫哥将试驾车加注至油表跳枪的状态，此时将表盘读数清零。

北京的路况对于大部分人来说只有一个印象——堵，尤其是对于猫哥这样朝九晚五的上班族来说，从南四环家中到北四环公司，单程37.1公里，其中拥堵（时速15km/h以下）的路段占据全程的一半，而其他路况则基本正常，时速可以达到70km/h以上。换句话说，在整个的行驶过程中，拥堵和高速路占比基本持平，这也是大部分大中型城市正常的路况状态。

在整个测试过程中，由于天气炎热，车内空调基本一直处于开启状态。载重方面大部分时间都只有1-2个人乘坐，也属于模拟了大多数情况下的都市通勤使用状态。

在3+1天的使用后，我发现试图将一部凯美瑞双擎的油箱快速用光是一件非常愚蠢的事情....

于是在300km左右时我们决定截止测试（租车不花钱啊！？），于是我们最后前往加油站，将油箱加注至跳枪。

最后得到的数据显示，在311km的行驶过程中，凯美瑞共计使用了16.65L #92号汽油，也就意味着凯美瑞混动在实际道路测试中，拿到了5.35L/100km的油耗成绩，这和工信部给出的油耗相差无几。

那么是什么导致了凯美瑞双擎能够在工信部油耗测试/实际道路测试中数据相同呢？我们得先从凯美瑞双擎的混动系统说起.

THS-II是一款以行星齿轮技术为核心的混动技术，他的主要组成部分为蓄电池/驱动电机+汽油发动机/发电机。起到关键作用的行星齿轮代替了变速箱，实现了将汽油机的动力传输给发电机，然后向蓄电池供电的作用。

和国内盛行的插电式混动车型不同，凯美瑞双擎通过行星齿轮和功率控制单元（PCU）控制的混动系统，可以自动自由的应付各种路况，当系统检测到怠速时，行星齿轮会切断发动机的动力，仅仅传输驱动电机的力量给车轮，而起步/倒车则同样如此。只有在加速/高速巡航时，不擅长长时间高速运转的永磁同步电机就会被度过阿特金森循环“尴尬期”的汽油发动机取代，此时工况下的2.5L阿特金森循环发动机可以最大限度发挥其超高燃效的优点，还能为车辆保持一定的动力输出。

而插电式混动车型虽然从原理上看可以实现完全的纯电驾驶，但在实际的使用中，能够给这类车型每天充电的机会很少，到最后又难免沦为燃油驱动，无法实际达到减排的效果。

综上所述，除了工信部油耗测试方法亟需更新换代以外，我们也能看出凯美瑞双擎在实际的日常使用中确实能够达到降低油耗的目标，这不但能够降低消费者的用车成本，也符合时兴的节能减排，低碳出行的原则。