面对180亿美元的罚单，大众汽车集团似乎是遭受到了自1937年成立以来最沉重的打击，但作为一个横亘几乎所有国家和地区，涉及几乎所有种类车型的汽车工业巨头，认输？真的还为时尚早。

　　2016年的日内瓦车展，对于大众来说，显得格外尴尬，朴素的大众之夜上再没有了歌舞升平和华彩乐章，新的PHIDEON和C-coupe甚至都没有出现在第二天的车展媒体日上，在展台的正中间，取而代之的是5台大众旗下最小的量产车——大众Up，而其中还有两台甚至是电动版本，而整个大众展台上，几乎都是些小排量甚至是新能源车型，什么GTE, TGI，插电式混动，燃气驱动之类的展品，这和一贯喜欢把高明的机械技术挂在嘴边的大众并不搭调。

　　还记得我向一位工作人员提问，问道这满展台的小排量车型究竟是不是大众为“排放门”事件做出的回应，她的回答出乎我的意料。

　　“我想是的，他们确实Cheat(指排放门作弊)了，现在他们应该道歉并改正。”

　　我甚至没去思考这句话是以一位大众展台的工作人员的身份，亦或是仅以一个受到欺骗的欧洲消费者的身份来说的，反正目前来看，这位金发碧眼的姑娘身上的大众制服，看似就已经能够为这句话背书了。

　　可事实真的是这样么？

　　其实中国消费者一直以“好脾气”著称，至少和法制相对健全，消费者自身维权意识较高的欧洲／北美相比，我们在车企面前依然算不上是“上帝”，但实际上，大众此次排放门涉及了几乎全部的TDI车型，其中不乏同样有欧洲消费者“躺枪”，但和在北美地区认骂认罚不同，大众此次并没有考虑在欧洲对大众车主进行赔偿。而欧洲的主流媒体，也并未对此事进行进一步的发酵，甚至连消费权益意识甚强的欧洲民众，也同样没有对这件事情表现出应有的抵触。

　　和中国从2013年起不断曝出的，DSG门，烧机油门，断轴门，补丁门消费者逐渐升级的维权举动相比，欧洲消费者对于大众似乎有着出奇的容忍之意，除了Simon Brodkin这位英国“砸场王”在日内瓦车展首日媒体会上用行为艺术讽刺了一番大众以外，在欧洲市场内，大众依然保持着应有的姿态。

　　带着这个疑问，我拜访了位于瑞士的为数不多，且规模并不大的大众经销商，经过一番沟通，发现在经历丑闻刺激后的大众，甚至是TDi车型，都没有出现太大的销量问题（官方数据环比下降1.5%，北美还上升6.8%），甚至在这家大众经销商的大门前，摆放的还是一台TDi发动机的途观，这和大众在国际车展上的表现反差明显，更看不出大众有要“避避风头”的心态。

　　这究竟是为什么？难道向来严谨的欧洲消费者，也中了大众的“神车大法”么？

　　如果从技术的层面来看，是的，不论是美国消费者，亦或是欧洲消费者，确实已经开始逐渐习惯了TDI车型带来的种种便利，而习惯，则是一种可怕的力量。

　　TDI发动机诞生于1989年，首款亮相的5缸涡轮增压直喷柴油发动机，被装配在一款经典的奥迪车型——Audi 100上，但说句实在话，在1989年前后，世界车坛柴油机还依然是日系的天下，不论是丰田近乎无敌的1kz-te还是日产的TD系列柴油发动机，才是那时柴油机领域的主流产品，即使在小排量车型上，丰田也同样拥有2C/3C系列这样的优质柴油发动机。

　　而对于大众来说，最大的机会就是在丰田还未享受完传统直喷柴油机的荣耀时，将当时博世专利下的“高压共轨”技术迅速应用到TDI发动机上，或许是同为德国兄弟的大众和博世一拍即合，首次搭载在TDI发动机上的博世第一代高压共轨技术顺利的拿下了4项1999年的“世界年度发动机”大奖，而此时才发现问题的丰田也只能在2000年草草推出1KZ-FTV系列发动机，可此时，TDI的风潮已经席卷全球，但那时候，在柴油机技术并不落后，且同样采用高压共轨技术的丰田D4-D系列发动机在符合排放规则的前提条件下燃效动力数据上和TDI相差甚远，这是当时很难解释的问题，也是在2015年大众“排放门”爆发后，丰田才委婉的表态：

　　“在开发柴油车的过程中，如果要获得与大众相同的燃效和行驶性能，排放性能就不可能达标。即使用其他竞争对手车企的数据来对比，如果不使用违规软件，大众的数据就无法得到合理的解释。”（来源：日经BP社）

　　但市场没有后悔一说，当TDI在乘用车市场开始横扫其他品牌的时候，他的优势开始极大的凸显出来，燃效高，油耗低，动力强劲，而且对于绝大部分国家来说，柴油的价格要远远低于汽油，再加上柴油发动机皮实耐用的特性，几乎一夜之间，TDI就占领了欧洲市场，小到1.2TDI的Polo车型，大到V10 TDI的途锐，几乎大众TDI发动机涵盖了所有的产品线，奥迪，斯柯达，西雅特也全线使用了TDi发动机代替了传统的SDi发动机。

　　但历史和数据并不直观，我也曾对TDI的普及之迅速产生过疑惑，但直到我真正驾驶着一部TDI车型穿行在欧洲大陆时才真的明白———“习惯”的恐怖力量。

　　一台2.0TDI Bluemotion的新款帕萨特B8旅行，国内又称之为蔚揽，是我十天欧洲之行的座驾，其实租车的时候选择并不多，相同价位的车型，只有他和卡罗拉混动旅行版，以及阿特兹旅行版可以选择。但这是一次并不多得的机会，所以我并不想把时间花在这些国内可以体验到的动力总成之上。

　　欧洲的大部分高速公路路况很好，限速130km/h，但在西欧地区由于阿尔卑斯山脉阻隔，所以旅途并不容易，路线蜿蜒崎岖，上坡路段更是环环相扣，在从法国里昂提车回到瑞士的道路上，这颗2.0L TDI发动机在低扭的表现上出色的令人咋舌，不论是上坡或者是加速，几乎都不需要将转速拉升至3000rpm之上，柴油机的特性让涡轮的介入不是十分明显，关键是这部2.0TDI发动机拥有240hp最大功率和500N.m的峰值扭矩，这让人很难对动力有再高的苛求。

　　而在续航里程上，其实这部身材有些偏大的passat Vairant并不是完美的，但即便如此，在穿越瑞，意，法的1000公里旅途中，我并没有去加油，高速上几乎纹丝不动的油表给了人太强的信心，据经销商描述，一台1.4TDI的高尔夫，他曾用一箱油跑出过1240km的成绩。几乎相当于4.4L/100km，和普通的汽油车500-600km的续航里程相比，TDI在这个方面确实已经给予消费者足够多的利益了。

　　所以这么看来，欧洲人习惯低油耗，动力强劲的TDI发动机并非偶然，即便排放门事件爆发，但对于并没有受到太大影响的普通消费者而言，他们更乐意于继续使用TDI发动机的车型，这一点在北美也相同，良好的路况和发达的高速体系都是大众TDI发动机得以继续热销的关键。至于污染，跟他们并没有太大的关系。

　　其实这一点在中国也同样说的通，只不过主角从TDI变成了TSI，当大众将1.8T的帕萨特B5推入市场后，涡轮增压机型的动力优势就十分明显，而同时期的日系厂商并没有对此足够重视，依然我行我素的沿用老掉牙但是确实更加成熟的VVT-i，而当国人习惯了EA888猛踩油门时的“推背”感后，即便“地球梦”“创驰蓝天”8AR等一系列发动机再怎么先进，习惯的力量也会将消费者推向大众那边。

　　中国有句古话，水能载舟亦能覆舟，大众已经将习惯的力量发挥到极致，再不改正势必会导致物极必反，而另一旁的丰田本田已经虎视眈眈，THS-II，i-MMD，FCV等技术轮番肆虐着大众在新能源领域的缺口，或许在下一个“门”前面，或许就真的有人要倒下了。