“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。”虽然我早就知道人见光夫对电动车的态度，但是在公开演示的PPT里这么直白的表达，还是让我大吃一惊，来自国内其他媒体的同行们就更加惊讶了，因为电动车（BEV）那可是中国的国家战略啊。

      人见光夫是马自达汽车的常务执行董事、动力总成研发负责人，他说，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

      为了证明自己的观点，他在PPT上做了非常细致的演算，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。

      换句话说，内燃机的燃效只要再改善22%-28%——人见光夫取其中间值25%——就能达到和电动车完全一样的CO2排放水准。

      事实上，创驰蓝天Mazda2与电动Mazda2的“油井到车轮”全程CO2排放水平的差异也印证了人见光夫的上述结论，前者是126g/km，后者是93g/km，两者相差26%。

      需要注意的是，人见光夫这里引用的发电时CO2排放水平是世界平均值，如果是在中国，像马自达创驰蓝天这样的发动机，现在的CO2排放水平就已经比电动车低了。中国目前发电时的CO2平均排放水平是0.77kg/kwh，百公里实际耗电21.2kWh的电动车，全程CO2排放就是16.3kg/100km，比搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3要高出10%以上！

传统内燃机燃效仍有30%以上提升空间

      但问题是，在创驰蓝天发动机基础之上，内燃机燃效还能进一步提高25%么？人见光夫无比自信地告诉大家，传统内燃机燃效还有30%－40%的提高空间！通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升（见下图）。

      鉴于现有创驰蓝天发动机已经非常出色的燃效，这个目标听起来有些像是不可能完成的任务，然而当初马自达提出“2015年车型平均燃油经济性比2008年提升30%”的计划时，也同样被外界认为不可能，结果马自达的创驰蓝天技术让整个行业大吃一惊，搭载该技术的马自达2汽车，实现了每升油行驶30公里的燃油经济性，这一经济性完全可以媲美最优秀的混合动力技术。

电动车的燃费甚至也不比汽油车更省

      作为一个工科男，人见光夫在论证自己的观点时是相当严谨的，他当然考虑到了是可以用再生能源来发电的，那样的话，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。

      人见光夫的看法是，即使如此，因为电动车增加而需要增加的发电设备容量导致的社会成本也是难以承受的。他以日本为例，要实现每年削减1亿吨CO2排放的目标，如果以推广电动车为手段，那么大约需要4千万辆电动车，考虑到很多电动车同时充电的可能性——因为充电时间长，这种可能性很大——那么日本的发电容量几乎需要增加一倍（见下图）！而如果只要将内燃机效率提升30%，不用做任何其他改变，就可以达到同样的减排效果。

      对多数消费者而言，碳排放并不是一个真正让他们关心的因素，他们更加关心的是哪种方案更加省钱。人见光夫用计算结果告诉大家，即使从燃费的角度，电动车其实也并不比内燃机汽车有多大优势。

      他还是以搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3和同级电动车比较，这回他引用的是德国的数据，2014年，德国的电价是每度电0.2914欧元，该电动车实际百公里耗电21.2度，百公里电费是6.18欧元；2014年德国的汽油价格是每升1.57欧元，MAZDA3的百公里实际油耗是5.2升，油费是百公里8.16欧元，两者相差25%，如果内燃机燃效再提升25%，二者在燃费上也将持平！2015年国际油价大跌，德国汽油价格跌至每升1.28欧元，MAZDA3的百公里燃费也相应降至6.66欧元，已经和电动车的电费相当（见下图）。

PHEV也被人见光夫认为没有意义，是躺枪了么？

      不仅认为“电动车没有意义”，人见光夫甚至认为插电混动（PHEV）也“没有意义”。PHEV动辄百公里2.0升甚至1.6升的油耗，并不是实际测出来的，而是通过公式计算出来的，根本不能反映实际情况。

      假设一辆PHEV普通轿车，电池续驶距离20km，混合动力续驶时的CO2排放量为89g/km，则其综合CO2排放为49g/km（计算公式为：（20kmx0g/km+25kmx89g/km)/(20km+25km)＝49g/km)，根据这样的公式，一辆纯电模式下续航里程51公里，混动模式下CO2排放量为150g/km的PHEV跑车，综合碳排放也是49g/km。

      人见光夫认为用这样的公式算出PHEV的综合油耗和碳排放简直就是扯淡，再根据这个油耗和排放制定相关的产业政策和法律，就是扯淡中的扯淡。事实上，因为充电不方便等各种原因，很多PHEV车主根本就很少充电。

汽车产业政策应重视内燃机燃效的提升

      人见光夫对各国的汽车产业政策愤愤不平，他认为目前各国的油耗测试工况陈腐落后，完全不能反映实际情况，而产业政策的制定，居然以这些和实际数值往往有20%－30%出入的测试油耗为依据，岂不是南辕北辙？

      各国都在大力发展电动车，一说到电动车，就是零排放，发电环节的碳排放难道就不是碳排放（见上图）？人见光夫认为，内燃机的燃效还有30%以上的改善余地，从“welltowheel”的全程碳排放水平来看，内燃机汽车完全可以实现与电动汽车相同的水平，各国政府应该推进重视这方面的政策，为寻找真正可持续能源争取时间。（青主）

青主按

      人见光夫的PPT，数据翔实、论证严谨，非常有说服力，但青主并不完全同意他的结论。推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性。能源来源的多样化是人类可持续移动性的一个重要保证，相对于其他能的形式，电能一个重要的优势是它可以有多种获得方式——太阳能、风能、水能、核能，都可以发电，鉴于石油的不可再生性，人类未来的移动一定是以电力驱动为基础的。当然，未必是电池电动车，氢燃料电池应该才是终极方案。

      BEV也肯定不是“没有意义”的，它作为短距离移动工具，是一种很好的出行选择，汽车作为个人移动工具，发展路径的主线，是“内燃机汽车－混合动力汽车－燃料电池车”，而BEV则是一条平行的辅线——以短距离移动工具的身份作为一种补充而存在。

      当然，人见光夫对当前各国新能源汽车的鼓励政策的严厉批评，我是赞同的，因为一则目前电的来源并没有实现真正的多样化，二则石油也似乎还可以用很多年，这就决定了在相当长时期内，汽车仍将以内燃机为绝对主力，我们现在用政策强行推广在功能上并不能满足消费者需求的BEV，而忽略了内燃机效率提升的技术发展，存在极高的市场风险。

      吃饭的时候，我问人见光夫，什么样的产业政策才是对的，这个执拗的理工男略微思考了一下，说，燃油税就是最好的选择。我同意他的看法，我一直认为，任何鼓励买车的政策都应该退出——不管是什么能源的车，政府一面说要最大程度发挥市场配置资源的功能，一方面又总是喜欢扮演上帝，对市场上下其手，所以，电动车骗补那么厉害，其实你不能怪别人，补贴额度这么高，政策漏洞那么大，谁不动心呢？严格说起来，其实并不能指责别人骗补，他们可能只是利用了政策上的漏洞，顶多只是投机而已。所以，与其大张旗鼓地宣称要多部委联合彻查，不如釜底抽薪，取消不合理的补贴，让市场的归市场。

      最后，单纯从减排的角度，人见光夫的结论是无可辩驳的，电动车并不环保，起码在现阶段并不环保。此前，清华大学的一项研究显示，从产生可加剧雾霾的污染颗粒和化学物来看，BEV相当于燃油车的2至5倍！洛杉矶能源与交通创新中心的负责人也说：“净化空气无需依赖电动汽车，而需要净化发电厂。”