我们有理由相信，不久的将来，大排量自然吸气将走下历史舞台，涡轮增压或将成为大多内燃机汽车的标准配置。这听起来有些夸张，但细细想，连宝马M3/M4、法拉利488、奔驰C63都已经加入涡轮大营了，奥迪RS5、玛莎拉蒂GT估计也快了。

      很难想象，如果没了大排量自吸，这世界将会变得多无趣。不过，眼下我最担心的是编辑部新来的雷克萨斯RC F，它可不是普通的雷克萨斯。它采用了一台5.0L V8的发动机，后轮驱动，带有后桥限滑差速器和桶形赛车座椅，听到这里是不是有点跃跃欲试？闲话少说，我们就来看看RC F能否捍卫自然吸气的尊严吧。

      无论是售价还是定位，雷克萨斯RC F的对手都极为鲜明：宝马M3/M4、奔驰C63 AMG、奥迪RS5和凯迪拉克CTS-V COUPE。

      动力系统来自于雷克萨斯IS F身上那台代号2UR-GSE的5.0升V8缸内直喷自然吸气发动机，这台"老派"的发动机在经过全新设计后，有了全方位的升级。它带有新型D-4S燃油双重喷射、进气VVT-iE可变气门正时技术，最高转速可以达到7300rpm。可以说，这台发动机是全副武装，丰田旗下最新、最主流的技术无一缺席，高效的发动机对于动力输出和燃油经济性都有不小帮助。

      另外，这台发动机还带有阿特金森循环，众所周知，阿特金森循环可以通过进气门关闭滞后的方式将一部门空气排出，从而降低压缩比，但燃烧效率大大提升。阿特金森循环通常用于混合动力车型，如丰田普锐斯、凯美瑞等，但近些年科技发展迅速，最新的丰田汉兰达也带有阿特金森循环，但效率远不如自然吸气和混动车型。RC F的发动机可在奥托循环和阿特金森循环之间切换，在需要较强动力时，发动机为奥托循环，而高速巡航时会自动切换到阿特金森循环，从而提升燃油经济性。

      RC F带有四种驾驶模式，分别为：ECO、NORMAL、SPORT S和SPORT S+，通过旋钮可进行切换。这四种驾驶模式差别很大，不仅仪表盘呈现不同样式，排气声浪也有极大区别，RC F带有一套车内排气声浪补偿系统，在SPORT S+模式下，排气声最为销魂。除此之外，SPORT S+模式的油门更为敏感，转速指针也变得更灵敏，此模式下的RC F才是最为纯粹的存在。

      在车辆过弯时，由于离心力的作用，车辆会发生侧倾，此时内外侧的轮胎附着力是不同的，内侧轮胎附着力减小。如果是传统的开放式差速器，那么在过弯时会因内侧车轮的附着力降低而导致驱动轮扭矩下降，无法快速攻弯。此时，限滑差速器就显得尤为重要了。

      RC F是全系标配后桥限滑差速器的，不过低配车采用的是机械式托森限滑差速器，而此次试驾的这辆巅峰版和最顶配的碳纤维版都是采用多片式离合器结构的扭矩主动分配差速器，雷克萨斯将其命名为TVD。和驾驶模式类似，TVD也分为三种模式：STANDARD、SLALOM和TRACK模式，TVD可以和驾驶模式自由组合，这也不失为一种乐趣。

      相比于传统的托森式机械限滑差速器，这套TVD最大的优势在于它能以每秒钟1000次的频率监测车身姿态和转向角度等信息，在弯道中可以实时将更多地扭矩分配给外侧车轮，可以让车辆更快出弯，拥有更好的弯道表现。

      动态综合管理系统（VDIM）同样有多种模式可选，当VSC（车身稳定控制系统）和TRC（牵引力控制）开启时，车辆在NORMAL和SPORT S模式下会比较早的介入，而SPORT S+模式下则会稍微“放宽”一些，允许一定程度的打滑。当按下VSC OFF后，将会进入“EXPERT”模式，该模式给予操控者更多空间，只有在车辆将要达到极限乃至濒临失控时，才会介入。另外，长按VSC OFF可直接关闭VSC，车辆也将进入“三不管”模式。