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日本人炮轰政府说谎!揭露日本汽车税制改革真相

一猫汽车网 2016-01-17 02:00:00

       日本汽车税收的构成向来复杂,一般人很难完全弄清楚。受到2008年美国次贷危机影响,日本经济受到了很大打击,国家税收也少了许多。特别是企业的法人税和个人的所得税都大幅减少,但与汽车相关的税收却没有下降。根据《2016年国土交通省税制改革概要》显示,在日本国内消费税上调至10%的同时,将取消汽车所得税,取而代之的是按照"环境性能税率"进行车税征收。简单地说就是对环境越好,燃效越高的汽车税费越低。对此,日本汽车界一片哗然,更有汽车评论家炮轰日本政府的汽车税制改革是一个谎言。那么日本汽车税制改革的真相到底是怎样的,为何日本民众会如此不满,下面我就来看看日本汽车评论家渡边阳一郎的分析。

       众所周知,日本政府决定从2017年4月1日开始,将消费税从目前的8%增加到10%,因此大家比较关心的是"汽车所得税"的动向。日本政府之前表示,若消费税增加到10%的话,将取消汽车所得税。目前,日本的非轻型车(小型/普通)的汽车所得税为3%、轻型车为2%。因此,非轻型车的所得税为不含税的车辆价格×0.1(消费税)×0.03(所得税)进行计算。如果消费税提高了2%达到10%的话,取消所得税后大约可以做到与消费税提高前的价格平衡。但是,根据《2016年国土交通省税制改革概要》,2017年4月消費税率将提高到10%,取消汽车所得税的同时,将加入"环境性能税率"。

       环境性能税率的内容大致为:达到2015年日本国内燃效标准的非轻型车(达到以日本颁布的《环保法》为基础的燃效标准的车辆)和+5%达标车辆(在燃效标准的基础上可以提高5%燃效性能的车辆)其环境性能税率为3%、同标准+10%的达标车辆为2%、达到2020年燃效标准的车辆为1%、2020年燃效标准+10%以上的达标车辆为0%。


       轻型汽车方面,2015年燃效标准达标车辆、+5%达标车辆、+10%达标车辆的税率都为2%;达到2020年燃效标准的车辆为1%、同标准+10%的达标车辆为0%。从内容上来看,环境性能税率有点类似目前实施的新能源车减税的政策。正确地讲,可以享受新能源车减税的2020年燃效标准+10%的达标车辆,其80%都可以享受减税政策,放在环境性能税率中就是那些0%的免征税车辆。


       但反过来看,2015年燃效标准+5%的达标车辆如果按照目前的新能源车减税政策的话,可以减税20%,但按照环境性能税率的条款,这些车辆已不再是减税对象了,反而需缴纳3%的环境性能税,所以结果是需缴纳的税金不降反升了。一些日本媒体表示,环境性能税率比新能源车减税方案的税率更低,从而减轻了纳税人的负担,这只是一些媒体的说辞罢了。笔者认为,按照环境性能税率征收方案进行交税的金额,比目前实施的新能源车减税方案的纳税金额要多。另外,加上从8%上升到10%的消费税后,消费者所缴纳的税金将会变得更多。

       目前,在日本市场销售的主力车型一半以上都成为了新能源车的减税对象。而丰田的混合动力车Aqua和普锐斯是免交汽车所得税的。另外,占据日本新车销量38%~40%的轻型汽车,如铃木的Wagon R、Spacia、奥拓;大发的Move、Cast等车型,都是免交汽车所得税的。如果这样的话,从2017年4月1日开始,消费税达到10%之后,交税金额增加的车型会明显增多。如果不新加入环境性能税率,单纯废止汽车所得税的话,那么像现在这样只喜欢卖新能源减税车辆的商家会转变销售路线。


       例如,丰田Wish是2015年燃效标准的达标车型,以前是新能源车的减税对象。但2015年4月1日开始,新的减税标准公布后,减税的最低标准是2015年燃效标准+5%,由于Wish无法达标,所以Wish不再是减税对象车型,需要交纳47,600日元的税费(约合人民币2,675元)车辆售价不含税为190.57万日元(约合人民币10.71万元)。这样一来,该款车在日本的销量就大幅下降了很多。因此,对于已经不是新能源车减税对象的车型,其销量会随着消费税的增长而减少,即使实施了环境性能税也不会有太大的变化。

      笔者认为国土交通省的汽车税制改革是在说谎。虽然按照约定的那样,取消了汽车所得税,但又增加了一个环境性能税率,这种换汤不换药的变相增税的做法是让人无法接受的。回顾过去,汽车所得税与重量税、汽油税(挥发油税和地方发挥油税)等税费都是作为1970年前后日本国内道路建设的"道路特别税收"而设立的。因为道路建设好后,受益的是汽车所有者们,所以从他们身上收取相关税金也是理所应当的。但是"道路特别税收"已于2009年被废除,所以汽车税收的根基也早就土崩瓦解了。


       因此,对于汽车界一直以来都要求官方取消汽车重量税和汽油税这件事,日本政府做出了让步,决定在消费税提高到10%的阶段取消汽车所得税。然而没想到的是,日本政府把汽车所得税改了一个全新的名字称为"环境性能税率",使其成为汽车所得税的替身继续存在下去。而且,包含汽车税在内的汽车相关税金就比较难以区分,政府也曾提出了重新制定汽车税制的想法,但在《2016年国土交通省税制改革概要》中并没有反映出来。


       对于这一点,国土交通省表示,在《2016年国土交通省税制改革概要》中提到的是关于取消汽车所得税,新增环境性能税率的内容。而汽车税、汽车重量税等议题将会在2017年进行讨论。那么就目前看来,对于购车的彻底减税从根本上并没有实质性的改变。

       笔者认为,表面上看没有什么问题的非轻型车税和轻型车税,但实际的纳税依据是非常暧昧的。汽车税的起源来自1873年日本政府设立的"车马税",当时的征税对象是马车或者人力车。后来随着汽车数量的不断增长,1935年日本政府又设立了"汽车税"。而轻型汽车税原本是从"自行车板车税"演变过来的,以上税收的纳税依据是"财产税"。


       因为,马车、人力车以及后来的汽车都被视作高额财产,如果用在贸易上面的话,将产生出丰厚的利润。所以当时的纳税宗旨是:你是有钱人,用高价的汽车获得了更高额的利益,就应该比其他人缴纳更多的税金。


       但如今的汽车社会是怎样的呢?在公共交通工具欠发达的地区,高龄者的人数占总人口的比例较高,使得款式较老旧的轻型汽车在老年人去医院和购物的路途中发挥了很大的作用,也成为了他们不可缺少的生活必需品以及"生命线"。


       随着日本社会老龄人口的不断增长,如今日本国内的汽车其真正的形象应该是一个"福祉工具"。这样一来,轻型汽车税的增税是绝对不可行的。2015年4月以来,在日本国内销售的轻型汽车的年度车税(同中国的车船使用税)由7,200日元上升到了10,800日元。这样的增税无疑会对日本高龄者的生活带来一定压力。


       另外,汽车税和轻型汽车税如果视为财产税的话,应该以资产价值为基础进行纳税。但实际的情况是一些轻型汽车无法作为二手车进行交易,估价金额为零的车辆依然要缴纳汽车税。所以,汽车税应该参考固定资产折旧的方式,从首次购车开始,根据使用时间的长短进行税额的减免。

       目前,日本国内的汽油税也很高,达到了每升53.8日元(约合人民币3.02元)。最近,日本国内的常规汽油价格有所下降。包括东京在内的首都圈的汽油价格下降到了每升107日元(约合人民币6.01元),如果不包含汽油税的话,每升常规汽油的价格只有53日元。可以看出,汽油税占到了总体油价的一半以上。


       就这样,按照过去的"道路特别税收"设立的汽车相关税金,至今仍影响着汽车使用者,给他们的生活带来了很多压力。东京的进口车数量在日本国内是最多的,但轻型汽车的家庭普及率却排在末尾。所以在东京的永田街和霞关等富裕的地方无法见到真实的日本汽车社会。所以政府应该将视线投向日本其他地方,多看看日本的城镇和乡下,所以请停止从汽车用户身上收取更多税金的这种愚蠢的做法。另外,汽车制造商们的游说行为也很重要。车企们不用通过某些私下手段进行游说,只要那些车企的大佬们,把心思多点花在日本国内市场和销售上面就好。


       如今日本汽车制造商在全球工厂生产的新车其80%以上都销往了日本以外的市场,使得日本国内市场的优先地位逐年下降。这也是目前日本国内汽车税制存在矛盾的原因之一。现阶段,所谓的新兴国家的汽车开发能力也在急速提高,国民的收入水平也在增长,所以今后日本汽车制造商注定还是会继续将重心放在拓展海外市场方面。但笔者还是希望日本车企们能够多重视日本国内市场,请不要忘记,日本市场才是你们的避风港,才是你们最应该关心的地方。

       以上内容就是日本汽车评论家渡边阳一郎的分析,他代表了很多日本民众对目前日本汽车税制的不满。从文章中可以看出,日本的汽车税种确实比较多且复杂,还有存在着一定的历史原因。所以日本的税制改革需要在不断探索中寻找方向。


       其实相比日本,在中国购买一辆新车要交的税金以及其他费用也不少。例如同样是本田飞度,1.5L版在日本国内的(含消费税)价格为179.6万日元(约合人民币10.09万元),如果届时有了环境性能税,还要再缴纳约3,000元人民币的税,所以总价在10.39万元左右。而中国市场1.5L版飞度目前的裸车价为7.39万元,加上购置税、保险、车船使用税等税费后的总价格为8.58万元,比裸车价多了1.2万元左右。


       由于汇率的原因,表面看上去要比日本国内的价格便宜很多,但考虑到国民收入、制造工艺、汇率等因素,显然日本消费者购买飞度的负担要比中国消费者小很多。说到这里,再回过头看看日本民众对日本汽车税制现状的不满,是不是就显得有些矫情了呢?

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