美国特斯拉电动车公司创始人兼CEO马斯克曾在公开场合贬低氢燃料电池车（Fuel Cell Vehicle＝FCV），说其是汽车制造商骗人的把戏，纯粹是胡扯。这句话着实让在场的记者们有些意外。日本汽车评论家认为，FCV和纯电动车（Battery Electric Vehicle＝BEV）都是靠发电机运行的汽车，难道不可以成为朋友吗？特斯拉的纯电动车（BEV）与丰田的氢燃料电池车（FCV）将来到底是敌是友？现阶段为何特斯拉要敌视丰田的氢燃料电池车？下面我就来看看日本汽车评论家清水和夫是如何道出真相的。

       "FCV和BEV有一个共同的课题就是制造电和氢。而从排气管中不会排出有害气体也是他们作为环境有好型汽车的共同特点。所以FCV和BEV应该是朋友才对"。如果我是马斯克，我就会这样说。当然，相信头脑聪明的特斯拉CEO马斯克也肯定明白FCV和BEV的共同之处。但为什么他却要敌视FCV呢？实际上美国加利福尼亚州在政治层面上已经将FCV和BEV视作敌对关系，其中一个最大的因素就是加州所提倡的"ZEV法案"。

       1970年，Muskie（马斯基）上院议员所提出的大气污染净化法被加州政府采纳。之后加州出台了较为严格的尾气排放标准，也就是"马斯基法"。而首先达到了这一排放标准的就是本田的CVCC发动机，这也使得当时还是无名小卒的本田汽车一夜成名。

       但是随着汽车的数量的不断增加，大气污染风险也在慢慢扩大。1990年，加州政府规定所有车企在市面上所销售的汽车中，尾气零排放的汽车（Zero Emission Vehicle = ZEV）其销量必须要达到一定的比例，这就是"ZEV法案"。ZEV只包括纯电动车（EV）和燃料电池车（FCV），但目前也包括插电式混合动力车（PHEV）和混合动力车（HEV）等。

       在那时，通用和丰田由于赤字的原因开始渐渐觉醒，决定着手研发BEV车型。而其他汽车制造商以无法实现汽车价值为理由，还并不打算研发BEV。之后，在奥巴马政府的绿色新政背景下，事态有所改变。加州政府按照EV、PHEV、HEV等ZEV的种类，为每个类别制定了积分系数，规定了与销量挂钩的积分基准。在汽车企业中，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向加州政府支付罚款，或是向其他公司购买积分。通过这一积分购买制度，销售EV轿车"Model S"的特斯拉公司获得了巨大的利润。仅2013年上半年，特斯拉所销售的ZEV积分其利润就达到了约1.4亿美元。同年上半年，特斯拉还发布了该公司车辆销售业务扭亏为盈的消息。

       虽然没有实现FCV和BEV量产的汽车企业直接给特斯拉钱就行，但丰田、本田以及通用决定通过FCV来达到ZEV法案的要求。所以特斯拉认为如果丰田等车企推出了FCV，这将会对特斯拉的收益产生巨大影响，会成为特斯拉发展的绊脚石。所以，特斯拉的CEO马斯克认为FCV是眼下的最大对手。

       加州政府当前的目标是到2050年，洲内行驶的汽车87%为ZEV 。剩下的13%是搭载了先进内燃机的汽车（Internal Combustion Engine = ICE）和混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle = HEV）以及插电式混合动力汽车（Plug - in Hybrid Electric Vehicle = PHEV）。如果要达到这个目标，那么2040年在加州市面上的汽车必须100％为ZEV车型。

       另外，在87％的ZEV中，一半以上是FCV，剩下的三分之二为BEV，另外一小部分为PHEV。如果用Backcasting方法来看的话，到2025年加州的新车销量中，ZEV和PHEV的销量必须要占到总销量的15.4%。所以从2018年开始，加州ZEV法案的要求变得更加严格也是这个原因。

       ZEV法案中有一个叫做"Travel Provision"的条款，设有积分标准。简单地说就是赞同ZEV法案的其他州的ZEV台数，可以算进加州的ZEV台数中去。现在，美国的俄勒冈州和纽约州等11个州正在推进ZEV法案。2018年以后，续航距离在100英里（160.9公里）以下的BEV将不再适用该条款。而续航距离在350英里（563.2公里）以上的FCV却适用该条款，积分也能达到4分。

       也就是说相比BEV，FCV更加得到政府的鼓励和支持。外界猜测法案规则的改变是丰田和通用向政府游说成功的表现，加州政府认为BEV并不含有先进的技术。因此，这一结果对特斯拉来说也构成了相当大的威胁。

       另外，虽然就政策来说，截止到2017年，PHEV依旧可以取得ZEV的积分，但从2018年开始，PHEV就将成为对象外的一类，这对欧洲汽车厂商来说也是不小的打击。所以为了ZEV，欧洲汽车厂商们也不得不减少PHEV的研发。

       在去年的洛杉矶车展上， 大众和奥迪发布了自家的FCV。在今年的日内瓦车展上，还发布了以模块化的生产方式研发的FCV。而影响大众和奥迪推进FCV车型研发进程的正是2018年以后的ZEV法案。如果PHEV被排除在外，那么可以赚取积分的就剩下BEV和FCV了，所以欧洲汽车制造商们已经感受到了危机。

       日本阵营方面，多亏了丰田和本田努力的发展氢燃料电池车来应对ZEV法案，渐渐占领了先机，取得了一定的优势地位。但是，如果与氢燃料电池车相关联的基础设施的建设跟不上或者不到位的话，客户也不会买单。

       丰田氢燃料电池车MIRAI的总工程师田中曾说过："车辆制造成本的降低和小型化是未来需要解决的课题"，但相关配套设施的建设是所有课题中最棘手的一个。另一方面，考虑到加州的ZEV法案，雷克萨斯计划将下一代LS改为FCV车型也就不足为奇了，只是对于特斯拉来说，又增加了一个对手。如今，丰田的首款氢燃料电池车MIRAI横空出世，看似一切进展顺利，但未来有待解决的问题还有很多，比如该如何保证氢燃料的持续供应？

       如果使用可以再生的能源进行发电后，通过分解来制造氢的话，虽然不会产生二氧化碳，但如何保证可再生能源发电这一块的顺利进行？目前，由于是对LPG（液化石油气）等一次性能源通过燃料改质的方式生产氢，所以会产生二氧化碳。在运输时，由于通过零下253度进行冷却液化，所以也会产生出二氧化碳。

       由于电和氢都是可以从多样的一次性能源中生产出来的， 所以应该事先认真确认碳足迹(CFP=Carbon Footprint)。我认为，在各地设立的加氢站应该标记出CFP，这是对社会的义务和责任，所以有必要进行说明。另外，关于氢的制造方法和综合功率等信息，一般财团法人日本汽车研究所也应该发送《综合功率和GHG排放的分析》等相关信息。

       就目前的形势来看，FCV的技术领域是完全由日本领导的。但要想在全世界进行更大范围的普及和推广，FCV需要跨越的障碍还有很多。