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围攻ABB 六款豪华中级车大对决

一猫汽车网 2015-12-11 01:02:00 作者:梁文光 袁启聪

       奔驰宝马和奥迪,长期瓜分了中级豪华车市场最大份额的蛋糕。当然,在这个级别中,他们三家也是耕耘得最用心最细致的。C级车、3系、A4拥有最丰富的车型选择,不同的发动机、轴距、配置,每个品牌都轻松拼凑出十款以上车型供消费者选择,销量自然走高。


       首先得自信!躲起来是卖不好车的,尤其是在这个市场,面对的客户是社会上最敢说话,最闪耀的中产阶级,你得和客户一样自信;其次,要接地气说人话,别绕圈子,有什么本事直接亮出来,端起来故作姿态,自以为了不起,也是卖不好车的;最后,还要有性格,拥有旗帜鲜明的,尤其是和ABB不一样的性格,做自己擅长的,切不可做成功者的跟屁虫,这样一点前途都没有。


      凯迪拉克显然意识到这点,从设计之初,虽然我们都知道,包括CTS在内,凯迪拉克暗地里一直把3系作为学习的榜样。这其实很正常,某种意义上,宝马3系是“运动型中高级车”的定义者,谁想在这个领域立足,绕开3系都是不现实的。我相信不仅仅是巧合,全新的ATSL,驾驶感觉和“曾经”的3系是多么的类似,方向比在场所有车(包括3系)都更加沉实,或许女士在城市驾驶会觉得有负担,但会玩的车主,一定对这种“份量”爱不释手。


       “沉”只是转动ATSL方向时最浅的一个形容词,其实,这里面包含了很丰富的信息。ATSL的方向盘,就像是车子长出来的神经末梢,能特别敏感地反映车子的行驶状态,转动方向的每一度,回馈力都是有差异的,而且没有味精污染,原味,干净,健康。


       任何人畅快开一圈ATSL后,都会感慨世界趋同的巨大影响,这部正宗的美国车,却已经没有了正宗美国车的味道,变身成为一部披着美式大衣的性能派欧洲车。就连悬架表现,也彻底和大家印象中的美国车有大不同。ATSL的悬架,甚至是现场所有车中最硬的,过弯时侧倾比3系控制得还要好,和奔驰比则是完全不同风格。这就是ATSL让人记住的特点,我觉得特别好,美式设计总有让人着迷的地方,看看ATSL布满全车的锋利线条,和现场的其他四部车相比,显得尤其刚毅自信。


       你一定已经留意到,我说ATSL的驾驶感觉,和“曾经”的3系是类似的。准确地说,是截止至上一代三系(E90)改款后,3系的味道就发生变化。为了照顾女士的感受,宝马工程师弃用了传统的液压助力转向系统,全面使用电子助力系统,这种看似合理的进步,其实改变了车主最容易感应得到的3系DNA。


       现在的新一代3系,所有人都不会怀疑它依然跑得和前辈一样又快又稳,但风味已经变化,尤其是今天,从ATSL,这部我认为驾驶感酷似传统3系的新车上,换到新3系的驾驶席时,有种非常特别的感觉。有人会特别反感这种改变,抱怨现在的3系,停停走走时和一部奥迪A4竟如此相似,3系的后座,甚至比一部奔驰还要豪华舒适,背叛了品牌信仰云云。事实上,这些都是很扯的言论。转变,是因为大家需要的东西变了,车厂是为客户需求而生存,所谓的信仰坚持?不过是调味品,真把它当主食了会如何?嗯,萨博就是吃这个死掉的。


       请大家放心,这部史上最豪华舒适的3系,依然拥有史上最优秀的操控功架,姜还是老的辣,追赶者要学的还有很多呢!你可能会说我自相矛盾,之前不是说ATSL有更“原味”的操控感吗?怎么现在又说宝马是最好的?其实并不矛盾,你怀念“小虎队”的好,但你会反对TFboys(哪怕你不喜欢他们)才是这个时代的代表吗?


       识时务者为俊杰,尤其是既有的领先者,宝马3系尽管加长了轴距,后排还增加了电动座椅调节机构,但在“驾驶”这个3系传统领先项,是不容有失的。不过,如果你是资深的宝马3系爱好者,或许会发现加长后的3系,悬架设计还是加入了更多对于舒适性的需求,如果激烈地劈弯,侧倾比前代,甚至是F20代的短轴版本都更加明显。


       还有一点会让我难以理解,新一代的宝马3系,居然取消了后铝合金悬架摆臂,别听任何的狡辩,这是宝马在成本问题上的妥协。不过,如果不说,我相信99%的车主根本没留意到悬架材料的变化,驾驶3系,用和ATSL同样的速度通过一段颠簸路面,3系底盘的功力就显露出来。就算不是铝合金材料,悬架反应速度依然是极快的,震动吸收麻利,最难得的是,车身并没有因为路况糟糕而产生多余的摇摆,而ATSL则明显有更多的跳动。


       对这种路面的处理,连最注重舒适的C级车都不如3系,C级车的表现和A4L很类似,悬架吸震时会导致车身摇晃,而IS表现最糟糕,它居然选择用尽悬架行程,当我狠心冲过最后一个大坑,IS发出咚的一声闷响,车底像磕到什么,生生被顶了一下,如果是我的车,会很心疼呢。


       显然,IS的强项不是应付坑洼路面,因为它的悬架有点笨笨的,应付不了太复杂的震动。但我也发现,对付弯道,IS也不太在行,侧倾太厉害,车速其实不算高,轮胎就叫得撕心裂肺,算了,还是别强人所难。



那,IS最擅长干什么?是生活!


       我的生活如果有一部IS,应该会加分,因为这部车属于那种“不争先,不恐后”的性格,刚刚说到的颠簸和弯道,并不是生活的常态。如果需要一部车天天陪你上下班,接老婆老公小孩,去买菜,或者堵车,柴米油盐什么的,IS会是绝佳的伴侣。哪怕换了一台据说很厉害的2.0T发动机,都改变不了IS从骨子里体贴人的性格。


       6部车之中,我认为IS是最“尊重”驾驶者的一部车,中控台,仪表台,门边手枕都设计得比一般车高,形成一种包围感,尤其是中央扶手,用一种最舒服的高度挨着你,手肘很自然就放在上面了。驾驶室内,所有东西都放在随手可及的距离,像是一个资深的仆人,总能及时为你送上所需。这种受到尊重的感觉让我着迷,还有开这部车时轻松流畅,没有包袱的生活车,很是惬意。很高兴看到,和ATSL一样,IS也创造出与ABB完全不同的气质。的确,如果说要拼细心体贴,雷克萨斯差不多是世界上最有心得的品牌,和3系一样,把强项做到极致,便成功了大半。


       但有一点很奇怪,看账面数字,IS200t的新发动机,拥有245匹的大马力,比ATSL(230匹)和320Li(184匹)的数据都要好,但实际驾驶,则是完全不同的结果。如果忘记数字,单凭人之体感,公布马力还要小15匹的ATSL,动力是最强的,甚至感觉和IS完全都不是一个级别。为了进一步证实这点,我们安排IS和ATSL来了一场0-400m短道加速比赛,赛程仅仅过半,ATSL已经领先两个车位,赢得毫无悬念。就算是仅有184匹的320Li和C200,都有比IS更佳的爽朗快感,这个结果让我好生奇怪。


       动力表现方面,IS居然和使用无级变速器的A4L是最接近的,显得不温不火。这台丰田全新的2.0T发动机,我们在汉兰达、NX上都体验过,评价都很高,但放在对运动要求最高的IS上,却有些让人掉眼镜。中后段总算精神,却总感觉发动机憋着,有劲使不出,你可以认为IS是更注重流畅的驾乘体验有意而为之,只是我一旦想起说明书上那245匹,难免有些上当的感觉。


     那以优雅著称的奔驰呢?“我想象不到一部暴躁的奔驰是什么样子的”,在我全力踩下C级车的油门时,我脑袋中想起这句话。这是多年前,我去德国试驾上一代C63 AMG时,一个德国奔驰车主说的。难道不是吗?哪怕是奔驰AMG GT S,这部最新的旗舰跑车,脾气甚至比宝马1M还“温顺”,奔驰变速器上的C\S模式转换,在我眼中,可不是什么舒适\运动之分,而是“更加舒服”和“舒服”的差异。


       新一代C级车,承袭了家族领袖S级的气质,从外到内一律优雅讲究,无论你是亲自驾驶还是作为乘客,对这种感觉都是不会有分歧的。于是,我没有悬念地从C级车上体验到熟悉的驾驶感,处理震动比宝马更“卖力”,甚至不惜牺牲一些车身的稳定性,总之,不符合奔驰标准的震动,是要被严格隔绝的。有一点值得说一下,和宝马奥迪一样,新世代的奔驰同样变得比以前轻巧,女士用手指头就能轻易转动方向盘,油门同样轻,刹车依旧灵,连座椅皮革都是正宗奔驰味,谁用谁知道。


       XE把自己定位在“搅局者”的角色,我认同XE是6部车之中最特别的。作为英国最老牌的豪华车家族,不管东家易手多少次,换到世界上哪个角落,但那份从来自考文垂的骄傲,是从未改变的。“想当年”,是捷豹最宝贵的财富,要知道,这是一个诞生时就和“宾利”、“布加迪”称兄道弟的品牌。


       大部分人只知道捷豹的优雅,却低估了这只豹子在运动方面有着传统基因,捷豹一说起他们家在汽车运动方面的辉煌,甚至连宝马都黯然失色。全新的XE,和前辈一样,努力在优雅和运动之间平衡着。新车拥有6部车之中最昂贵,技术含量最高的铝合金车架结构,前后悬架同样是铝合金制品,2.0T顶配车型整备质量控制在1539kg,是同级车型中最轻的一部。


       捷豹工程师认为,轻量化才是高性能的基础,这种特性在激烈驾驶时尤其重要。在连续弯道上,XE的表现甚至把长轴距的3系比了下去,车身从左弯到右弯的姿态反应,几乎就和扭动的方向盘的节奏同步,没有多余动作,侧倾也是6部车中最轻微的。通过XE用细腻真皮包裹的方向盘,车主感受到的路感也是很细腻的。转向助力,介于奔驰C和ATSL直接,我认为是恰到好处的,而且转动方向盘时,回馈力干净剔透,随着转向角度的加大明显地等比例增加,像一条越拉越紧的橡皮筋,如果就底盘表现单独打分,我认为XE是6部车之中的冠军。


       我们测试的XE是高功率版本,2.0T发动机能输出240匹的最大马力和340Nm的峰值扭力,同样是6部车之中性能最强的。但是,这台发动机“脾气很怪”,在没摸透它的脾气之前,冒失地踩油门,指不定就吓你个措手不及。虽然文字上的数据显示,峰值扭力在1750-4000rpm的转速段能持续释放,但我却能清楚的感受到,动力在2700rpm左右,会出现一个明显的爆发点。请注意,我说的不是“发力点”,是“爆发点”!只需踩下1/3行程的油门,过了临界转速,突如起来的动力忽然涌现,甚至会让后轮空转,车身稳定系统指示灯不断亮起,说明后轮的抓地力被蛮力突破了,我们一个女同事在试车后坦言:被吓到了。


       的确,我很久没有试过一部如此“性格分裂”的2.0T新车,2700rpm以下,XE表现得温文尔雅,一旦发力,就像踩了豹子尾巴一样发飙。我不建议新手关闭任何的车身稳定系统,特别在拐弯时,一定要特别小心,突如起来的爆发力,能轻松破坏后轮的抓地力,玩不好就出大问题了。其实,这曾经是典型的高增压发动机特性,只是现在的车厂都会用尽各种手段,把发力曲线拉得平直,佼佼者是奔驰用在A45 AMG上的2.0T,马力更大,但依然平顺易控。有点不明白为什么XE会如此调校,是故意的吗?


       最后说说A4L,本来我是不准备让它加入这场比试的,因为它的新一代已经发布,用一部走完产品生命全周期的旧车,和新一代的对手比较,并不公平。我问在场的各位同事,你们最喜欢哪款?10位同事中,有4位选择了A4L,这让我有些意外。看来即将换代的A4L,每个月依然轻松卖过万部,成为级别销售冠军,可不是浪得虚名。

 


     “均衡,几乎没有缺点”、“选择多啊,最便宜的没比雅阁贵多少”、“开起来轻松,坐起来舒服,空间够大”、“我同意她的意见,A4L就是很均衡,你找不到不喜欢它的理由”。四位选择A4L的同事是这样解释的。不用假装现在才懂,这些原因,我相信资深的汽车圈内人,用屁股都能想得到。作为最早进入中国,并主动迎合中国市场的豪华品牌,奥迪一直是这个级别中最重量级,最不容忽视的对手。当然,会有对手不服气,但也没用,不是你们做得不够好,是因为你们没有和奥迪一样,搬来一张木质四角小凳子,坐下来,酒菜满上,真正融入到中国人的生活中。


        我没记错的话,2013年度,中国年度热词选了“和”字。汉字的大智慧,是源于中国人的点滴生活。“和”字,有太多的含义,有融合不争之意,也可联想到安静,淡定,和气等等。如果出一道题,让大家把现场5部车都当成人,然后找出拥有最多“和”字特性的一款,答案会是哪个?


       一部所谓的“好车”,真的是有千百个答案,就像这6位,个个都是高手,但为什么这个蛋糕就不能平均分?说价格、性能、配置、空间,都是极肤浅的,懂得去哪里找客户,并且扎进客户的生活去理解需求,做生意和做朋友,哪里分得开。


特别鸣谢:


奔驰C200L:广州锦星行奔驰4S店 020-82188898

宝马320Li:广州宝悦番禺4S中心 020-3887 9999

奥迪A4L:广州市锦龙汽车发展有限公司 020-82168898

雷克萨斯IS200t:雷克萨斯中国 

凯迪拉克ATS-L:广东广物胜凯凯迪拉克天河店 020-82490888

捷豹XE:捷豹路虎中国

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