本届东京车展正式揭开帷幕，位于丰田展台上的重头戏依然落在全新一代普锐斯身上。这款车型最早在9月份的法兰克福车展上就有亮相，当时对它的内外设计已经了解透彻，而且各界对此的争议也出现两极分化。然而普锐斯换代后的技术进步绝对比设计吸引，并且能刷新大家目前对混合动力技术的认知，那么它与之前几代所搭载的混动系统有什么不同呢？下面我们就来详细了解。

　　眼前这辆普锐斯已经迈入第四代，采用了丰田全新TNGA平台打造。如果说到之前的普锐斯，大家都应该会对它节能方面的表现赞不绝口，至于动力和操控性什么的，几乎是被忽略，甚至不会强求。而新一代普锐斯不仅做得更省油，还将改掉了驾驶者对它固有的无趣印象。

改良传统汽油发动机

　　先从内燃机能耗方面说起，新普锐斯搭载了改良型的2ZR-FXE 1.8L汽油发动机，热效率达到40%，属于目前同级中的最高水平。那么什么是热效率？它是发动机实际循环指示功与所消耗燃料热量的比值，可以简单理解为热效率越大，燃油利用率越高，也就越省油。

　　热效率的提升主要是通过采用低粘度机油，加上改良后的冷却水通道，以及增加的发动机冷却水流量切换阀，使得发动机内部温度达到最佳化，将各滑动件的摩擦降到最低。

增加提高燃油效率的系统

　　全新一代普锐斯搭载了不少先进的预热技术，像加速发动机预热的系统，就是首次应用，其功能使得冷机燃油效率得到提升。此外，新车还装备了奔驰S级同类型的自动开关的进气格栅，加上废气余热回收器（可回收发动机废气余热加速冷却水升温然后用于发动机热机），从而提高燃油经济性。

　　内燃机的水平提升了，还得有电动机的配合“助攻”才能将降低油耗发挥到极致。车内大部分零件实现“精小化”，包括多轴电机和平行轴减速齿轮较过去更小型，因此损失降低大约20%；而新开发的高转速电机采用新的绕组方式，体积更小，功率密度更大。

　　还有新开发的小型化高性能锂离子和镍氢驱动电池，以及通过小型化实现传动桥垂直搭载，可将过去设置在后备箱的辅机电池移至发动机室，除了腾出更多的车内空间，还为后悬架的升级做准备。

　　结合TNGA采用环状结构的车身骨架，新普锐斯的扭转刚度较过去提高大约60%。而点焊焊点间距更窄的激光螺旋焊接（LSW）和车身粘合剂，使钣金部分的结合刚性更高，行驶更稳定，乘坐更沉稳、舒适。

　　由于电驱动力的零件变小，所以新普锐斯有更多的车内空间来营造舒适性。此外，从拖曳臂变更为双叉臂式结构的后悬架确保优异行驶稳定性，大幅降低过坎时的冲击和振动，兼备了优异的转弯性能和驾乘舒适性。

　　配合新开发动力模式控制系统，新普锐斯可根据车辆前后左右的加速度推测驾驶员的驾驶意愿，从而轻松应对连续弯道等路况。此外，新车采用了全新的再生协调式主动液压助力器（制动助力装置），操控性得到大幅提升。

　　全新一代的普锐斯首次加入了四驱系统，其目的更多是为了实现积雪道路上的稳定行驶。这套系统为电动四驱，因此不会拥有对车身空间影响过大的传统四驱结构部件。在2WD的基础上，于车辆后方紧凑地配备该系统，确保充足的腿部空间和后备箱空间。后备箱容量为457L，与2WD车型（配有备胎）相同。

　　除上述优化升级的配置外，新一代普锐斯还加入了不少实用性强的辅助驾驶系统，丰富程度堪称目前丰田车型之最，也与富有科技感的观感设计很好地呼应。其中，作为主动安全最常见的几项系统，在新普锐斯身上成为了打包的组合套装（Toyota Safety Sense P）。

　　普锐斯系列于全球而言，唯独在中国市场上失势，分析个中原因只能用“水土不服”来回答。如今这辆“亮点闪闪”的第四代普锐斯，其进步之处不只是在能耗方面让消费者尝甜头，而是有着全球化般的“国际范”。随着国内的丰田混合动力技术普及，新车的国产成本不会比海外差多少，所以相比起过往几代，这款充满丰田黑科技的第四代普锐斯更值得被消费者期待。（全文完）