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地球人已经阻止不了无人驾驶了 F1有话说

一猫汽车网 2015-10-10 00:52:41 图片作者:猫二

  看标题是奥迪弄的RS7无人驾驶版本已经不够劲爆,又有闲的蛋疼的车企想把无人驾驶汽车弄到世界上最高精尖的汽车上——如果那些四个轮加一个座的车也能叫汽车的话。


  然而并不是,无人驾驶领域目前有几个“最”,第一的当属最负责任的无人驾驶-沃尔沃宣布将对试验的无人驾驶汽车“可能”造成的事故负全责,虽然他们认为这是一件很难发生的事情,但总得有个态度。


  第二个就是最快的无人驾驶,奥迪RS7曾在霍根海姆赛道上实现了高达305km/h的车速,这是一个什么概念呢,相当于一秒跑出84米,还没概念?设想当你患有“急性短暂性精神障碍”以后把一台马自达在1秒内撞碎还带走两条无辜生命“只需要”190km/h的时速。或者是把一部500多万的兰博基尼Huracan开到一滩水就可以让车甩出几百米远。你就知道这个速度意味着什么了。


  总有人说无人驾驶无用,这我得承认,在现代社会的伦理观中,无人驾驶确实无法被消费者接受,但相同的,F1的存在也是如此,作为一部汽车,他无法提供给驾驶者舒适性,也没办法正常上路行驶,更别提一台车就得有一整个车队给他支援的开销了。所以F1的存在除了电视转播收的本钱还不够租条赛道以外有什么别的用处么?


  1. DOHC竟然是从F1学来


  当代汽车经常会使用的DOHC双顶置凸轮轴,在四十年前还是一个工业难题,他的结构比SOHC单顶置凸轮轴复杂的多,配气,压缩过程都需要精密的电子配置协助。但燃烧效率更高,动力输出更高。


  率先被应用在F1车队上的DOHC系统引起了当时许多车企关注,其较高的燃烧效率以及环保特性都让他成为那个时代乃至今天的主流汽车发动机技术,菲亚特作为当时实力最为雄厚的车企之一,更是率先在旗下大部分车型上应用了这项技术。


  2. 地面效应-现代空气动力学套件鼻祖

 

  空气动力学套件在大部分人眼中还是个好看的装饰品,但早在1976年的F1赛场上,路特斯车队就率先使用了极为夸张的“空气动力学套件”——一个类似飞机机翼的底部导流板,这样产生的“地面效应”让车身上下产生负压,高速行驶的汽车就被牢牢的“按”在了地面上,这样一来稳定性和过弯的速度就被大大提升。


  而现今最流行的空气动力学套件当属尾翼,而其使用的原理和上述地面效应相同,都是利用空气负压提供足够的下压力,而当代空气动力学最完美的诠释当属无法正常上路行驶的在法拉利599 XX,他的Actiflow系统能让其在300km/h时获得630kg的下压力。


  3. 涡轮增压发动机-由于太牛X被F1禁了好些年


  其实当奔驰A45 AMG把2.0T发动机捯饬出360ps的功率时我们已经觉得这是在压榨了,但在1987年的F1赛场上,本田的RA167E型1.5T发动机已经能爆发出1050ps的动力...


  从1966年开始F1进入涡轮时代(规则上可以使用3.5V8或者1.5T发动机)开始,各大发动机供应商就开始对涡轮增压抱有极大的兴趣,但随着马力,扭矩的不断增大,组委会发现大马力+地面效应的比赛就像让车手开一台过山车一样,过大的过弯G值甚至让训练有素的车手都难以承受,塞纳,维伦纽夫等数十位车手的丧生也让F1组委会重新审视涡轮带来的巨大风险,最后在1989年用一纸禁令让涡轮增压暂别F1舞台25年。但在涡轮的应用从这段时间开始被民用车大量的使用,离不开F1赛事对涡轮增压的影响。


  所以,F1就如同现代汽车工业的试验田,无数车队的技术精英们在F1赛车上研发这样或那样的先进技术,而他们大多数都会被潜移默化的运用到后进的民用车型上,譬如可变进气歧管,独立节气门,动能回收系统,甚至是碳纤维车体和换挡拨片也可以追溯到F1的使用上。


  人驾驶试验和F1相比,少了几分机械运动带来的热血沸腾,却多了不少电子技术给人的出色体验,而无人驾驶所带来的成果其实也早已为民用车领域所实用。譬如ACC自适应巡航功能,疲劳提醒功能,自动泊车功能,从这些功能上都可以看到无人驾驶概念的身影。可以说汽车产业发展至今的前一百多年时间,是属于F1和机械工业的辉煌,而后的一百年,电子科技,无人驾驶技术将会是可以改变民用车领域格局的一个革命。


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