人，是一个有趣的矛盾综合体。在购车时，往往会挑选一些皮厚车重的车辆，为保在发生车辆的意外碰撞时，能够最大限度地保护车内人员，并将人体受伤害的程度降到最低。倘若倒霉地撞上了行人，在下车前的那一刻，便会暗自默念祈求天上的各路神明，宁愿车毁也要保佑行人不要受伤。

       然而每个人心里都会明白一个道理，再强壮的身躯，也还是抵不过坚硬铁皮的撞击。但人总得优先考虑保护自己吧，可是事故车辆对行人的保护又不能忽略，而且提出行人保护的安全理念也是在一定的车速事故内（一般是40km/h内），超过一定车速的事故，这无疑对行人会有毁灭性的伤害。

       因此，车辆的材质使用和保护系统也得有一定的创新，这不仅要体现在车内驾乘人员的安全上，更要做到对行人的保护。于是这个重大的责任，便不自觉地落在了汽车设计师的肩上。所以近年来，在汽车安全的设计中，设计师采用了吸能结构车架技术和选用吸能材料，来释放碰撞时所产生的巨大能量，从而在保护到驾乘人员人身安全的同时，也尽可能地降低对行人的伤害。

       尽管技术是有了，但要验证它的可行性还得依靠实验来证明不是。所以世界上首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器于1994年首次在欧洲推出，并在当时的世界上引起了广泛的关注。而随后这个行人保护的碰撞试验经过了多次的严密考究与修改后，便开始被先后地引入到欧洲、日本及美国等地的官方碰撞测试试验中，以增加对车辆安全系数的严谨考核。

       但发展至今，只有E-NCAP和J-NCAP依然保留了对行人保护的测试试验。其中，测试的内容就包括了以小腿撞击和大腿撞击来模拟腿部撞击保险杠的试验；模拟大腿撞击发动机盖前缘试验；模拟头部撞击汽车发动机罩试验。此外，由于儿童和成人的身高差别较大，因此将头部撞击试验分为两部分，儿童头部撞击和成人头部撞击。

       如此严密又详细的试验项目，为的就是从试验中找到保护行人的有效办法。皇天不负有心人，各个汽车制造商也陆续地推出了相应的解决技术，并大量地运用在各个车系中。以本田为例，就是把变形用料以及溃缩空间作为保护行人的核心。

       本田一直在致力于汽车安全技术的开发和研究，并要求其研究基础是最大限度地还原真实交通世界，从而能更好地研发出可应用于产品的安全技术。所以本田于1998年开发出了第一代行人假人POLAR，之后在2000年开发出了第二代行人假人，新的行人假人的各关节特征与人体特征类似，再现了包括韧带和半月板在内的人体构造，可以测量各部位的伤害值。

       第二代行人假人的设计已经非常接近现实的人体，可由于近年来SUV和微型车在全球范围内呈现出极速增长的趋势，行人遭受车辆碰撞的易受伤位置变为了腰部和大腿部位。所以本着严格细心的专业精神，本田在2008年又研发出了专门用于测试的第三代行人假人POLAR Ⅲ。它可根据对人体各部位特性的验证，使行人假人的腰部、大腿部等下半身部位拥有更接近人体的复杂结构，甚至可以模拟在遭受车辆撞击时，人体将会产生骨折或韧带受损的各种伤害情形，从而为本田从碰撞测试中收集到更为真实及丰富的试验数据。

       本田根据多年来的交通事故数据分析，当一个行人被汽车撞到，汽车的前保险杠会直接撞击到人的腿部，而上半截躯干的中心就会倒在了汽车的发动机顶盖前缘，他的头部就会撞到发动机顶盖的上半部或是档风玻璃上。所以为了减轻车辆对行人的腿部撞击，本田将其前保险杠以及前格栅都设计成容易形变而且前后具有一定的溃缩空间。

       而对于头部保护方面，本田也具有这样的保护措施，把发动机盖向前弹开。当人体落到发动机盖顶部时候，头部下落的位置大概是挡风玻璃前侧，这时发动机弹开能够使得头部不至于硬落在车上。

       同时有相关的数据表明，行人在车祸中导致死亡的直接因素，有80%恰恰是因为头部受伤所引起的。因此，本田在设计发动机区域时，车辆的发动机盖前侧整体会具有一定的压缩空间，使得行人接触到发动机盖时会起到一定的缓冲作用。除此之外，发动机盖上的各个地方都会有溃缩的情况，这样能够缓解并吸收撞击时产生的能量。

       因此，在没有任何保护的情况下，通过改变车辆车身的材质（可变型）以及空间变形缓冲来保护行人的安全，这无疑在极大地发挥着车辆本身应有的意义：车辆始终是为人而服务的。这里再重申一次，行人保护测试是在较为低速（目前是40km/h）的情况下才有意义，如果超过人类的极限，这项检测也就没有意义了。

       所以一辆好车的标准，不仅要做到好开、好用、好看，更重要的是当意外发生时，除了能保护好车内的驾乘人员，同时还能保护车外的行人，这一点非常重要！但，我们还是要时刻牢记，即便科学技术再先进，车内的驾驶安全辅助系统再多，我们自己也一定要做到安全、文明驾驶，撇除一切危险、不良的驾驶习惯，这样才能更好地避免不必要的事故发生。（全文完）