如果对汽车没有足够的热爱，可能不会留意今年的法兰克福车展，更没可能知道宝沃这个品牌。相信现在就算说出了这个名字，应该仍然有不少人不知道它是啥。宝沃其实属于德国年份较早的一个豪华汽车品牌，诞生于1929年的不莱梅城市。之所以不被熟知，原因是它在1961年就宣布破产，距离如今打出“复活”的口号已经有54年，期间该品牌在汽车领域上一直处于空白。

　　论曾经，宝沃可以做到与奔驰媲美豪华，销量能比肩当时的大众和欧宝。但经历战乱、资金等种种原因，宝沃最终还是未能如其他德国品牌般屹立至今。尽管宝沃声称自家的复苏计划早在2005年就已经提上议程，但真正起推动作用，应该算是由北汽福田介入开始。所以宝沃高层在发布会上有提及到，未来中国是一个重点投放的市场。

翻炒“豪华品牌”概念，能不能让宝沃具有价值？

　　“宝沃的价值在哪？”相信这是不少人知道这个品牌存在后的第一个疑问。在本届法兰克福车展上，宝沃展出的BX7已经是近乎量产模样的概念车。但说到设计，BX7更多是给人“拼凑”的感觉，从外观到内饰，都能轻易找到其他品牌的影子。论造工，BX7还是符合豪华车的标准，如果搬到国内，这种造车方式就与哈弗十分相似。不过对于宝沃来说，脱节54年才是真正影响价值的硬伤，当中包括技术层面和市场的认可度，明显与市面上的竞品存在着较大差距。

　　至于那个自我感觉良好的豪华品牌概念，在德国都未必做到所有人能认可，更何况是毫无底蕴累积的中国市场。就拿雪铁龙的DS为例，几年前就打着“总统座驾”的名义复兴，品牌定位明显要比雪铁龙高级。但由于旗下没有更大尺寸级别的车型，所以产品一直只能基于现有雪铁龙的车型改进，做不出有等级之分的差异化。

　　所以是否豪华真不是厂家说了算，更多是消费者买不买账。如今宝沃虽然没有可对标的低级车型，但时隔多年再重生，几乎就等于从零开始。只是手握一个“豪华品牌”的筹码，总比啥都没有好。至于宝沃的价值，我更多认为是为了圆福田的一个“轿车梦”。

海外破产车企能重生，中国企业功不可没

　　作为目前全球最大的汽车消费国家，不少濒临破产边缘或者已经破产的海外车企都希望能与中国企业“联姻”，一方面是挽救自身困局，另一方面希望能开拓更大的市场，所以不难理解宝沃和福田现在的关系。这次前往法兰克福的前线同事，就曾经采访过其他海外媒体对中国现有汽车品牌的看法。但大部分人对此的认识都不多，只有少数能数出一两个品牌。当中提及频率最高的是吉利汽车，而原因几乎一致，就是它收购了沃尔沃。

　　当然这与吉利的成功运营有更直接关系，虽然为国人熟悉的海外车企收购事例还有上汽和MG，但很明显后者在收购之后已逐渐失去了品牌本身风格。在研发基本上停滞不前的情况下，已经开始被遗忘。宝沃和福田的关系有点像吉利与沃尔沃，在合作的过程中，福田更多充当投资人和代工厂的角色，技术研发和运营依然以德国的汽车公司为主导。作为一个国际汽车品牌，宝沃也会不断引入新的投资人。至于能否被市场接受，明年4月就能见分晓。

那些曾经的“热山芋”，至今情况如何？

　　2012年，有“涡轮增压鼻祖”和“贴地飞行”美誉的瑞典汽车品牌萨博，被时年47岁的瑞典籍华人蒋大龙收购。原本准备乘势而上，甚至计划引入青岛进行国产。当时已经于2013年底重启了萨博在瑞典的工厂，可惜才过了5个月时间，由于合作方青岛政府没有如期注入资金，导致计划夭折，新萨博被迫再次停产。

　　为此，蒋大龙不惜变卖自己在中国经营10多年的集团企业，筹集资金挽救萨博。今年年初，蒋大龙找到了国研科技集团、北京中域绿色投资管理公司两家IT公司，作为国产合作伙伴，并决心将萨博转型成一个电动汽车品牌，这也是他当年收购萨博的初衷。而萨博本来在电动汽车的领域就有所成就，最早第一批电动汽车在1970年已经投放市场。目前所有工作都在有条不紊地推进，现在就是在抢夺当地的第一张电动车牌照。

　　由于电池供应商出现财政困难导致停产，曾经的混动跑车制造商Fisker汽车集团于2012年宣告破产。其公司资产所有权一直拖到2014年初，才正式由中国万向集团成功竞购，而重启Fisker Karma混合动力跑车将是易主后的第一件大事。据悉今年8月，万向集团正式租下莫雷诺谷市一家约555000平方里的工厂，预计重生的Karma会在这里生产。不过该车最快要到2016年夏天才会上市销售，届时又将会和特斯拉来一场厮杀。

　　由于不符合世界大环境的环保趋势，通用汽车在2008年宣布对悍马品牌进行重新评估，并在随后决定将其卖掉。当时抛出“橄榄枝”的有四川腾中重工，但一直到2010年，腾中重工还未能如期完成对悍马的收购。所以同年2月，通用正式宣布交易失败，并逐渐关闭对悍马的运营。之后虽然有印度、俄罗斯等地方买家洽谈，但纷纷都失败告终。直到4月份，通用正式完全关闭悍马品牌，一代“陆上霸王”暂告一段落。（全文完）