时隔多年，蓝鸟终于推出新车，对这个名字真的是相当熟悉。从80 90年代开始就进入国内，尤其是南方地区，更是很多80后成长时的小伙伴。就算家里没有，都会在马路上见到这款车。仔细看看蓝鸟的英文名，咦有点不对，为什么不是“Bluebird”而是“Lannia”?

Datsun 110系列

       日产汽车在战后生产的首款四门轿车名为Datsun 110。在丰田皇冠RS系列上市后的不久推出。相比较而言，Datsun 110系列的车身要比1952年初推出的王子轿车和1955年推出的斯巴鲁1500还要小。

       撇除名字的部分，110系列被认为是蓝鸟车系的前身。随后新增了112和113系列，而111系列则被跳过。在113系列，使用的是内部研发最新的手动变速箱。在早期的110和112系列上使用的变速箱没有继续服役，而是用上了更为精良的4速手动变速箱。

       Datsun 110系列使用的是日产D型发动机，代号为D10。这是一款生产自1952-1955年的机型，排量为0.9L。使用单一化油器的它能输出18.6kW的最大功率和48Nm的峰值扭矩。

Datsun 210/211系列

       尽管在日产的官方资料上声称“蓝鸟”这个名字是从1959年开始使用，但也有资料显示这个名字最早是在1957年一台排量为998cc，最大功率25kW的四门轿车上使用。而这款车型则属于日产公司110/210系列。

       当时日产正进入美国市场，210系列的出现使得当时日产的产量翻倍提升，从而让人熟知。在部分地区，这款车被当作Datsun 1000。与此同时，这款车型也是台湾首款生产的乘用车。日产和当时还算初出茅庐的裕隆汽车合资生产，名为裕隆701蓝鸟。210系列得益于出色的产品稳定性获得了可靠的声誉，并且在1958年的澳洲Mobilgas Rally拉力赛里获得冠军。

       210系列的成功和前辈110系列颇有相似之处，在1955年至1957年间同时销售两门、四门轿车。在1957年，Datsun 114正式推出。之所以要说这款车，是因为它其实就是210系列的低成本车型。在车体上同样是使用210车身，但外观上却少了很多镀铬饰件，而且发动机也是沿用老款的D10。另一款低成本车型Datsun 115则是来自211系列，和后者的差别在于大面积后玻璃窗以及经过小改的转向灯。

       和211系列使用同一款B-1发动机，经过改良后最大功率为20kW。211系列的后续车型也越发精致，包括双尾灯组、大面积后车窗和延伸至后翼子板的镀铬饰条。动力方面自然也有所提升，20kW(27hp)/4600 rpm。在海外市场，包括美国和澳洲都提供排量更大、动力更好的版本Datsun 1200。采用能爆发35kW峰值功率的E系列发动机；同门之下还有一款基于210系列打造的220系列小货车。

310/311/312系列

       在1959年推出的全新车型上，“蓝鸟”这个名字被正式启用了。但依然没有挂上日产品牌，而是继续使用Datsun品牌，名为Datsun蓝鸟。310型在1960年-1963年贩售，使用源自210系列的1.0L发动机。其后续车型311和312也分别在1961和1962年推出。这个车系也卖到了其他国家，比如312型就卖到韩国，310型以CKD形式在南非进行组装销售，并且首次卖到澳大利亚。

       由于运用了新的设计，因此在空间方面得到提升，尤其是行李箱部分。和前一代相比，最大的改动在于使用了独立式悬架，提升了车辆的指向和动力性能。底盘方面并非是我们所理解的承载式结构，而是大梁式车架。经过结构改良，使得重量和高度都有所下降，整体重量只有900kg左右。

       发动机沿用前代车型的1.0L机型，最大马力只有34hp。中期改款后的311型发动机进行改良，在排量和气缸尺寸没有变化的前提下，最大马力增加了9hp。同时为了北美市场的需要，配备1.2L发动机版本也随之推出。

410/411系列

       1963年，新一代的蓝鸟推出。由宾夕法尼亚设计的盒子形车身是当时欧洲流行的外观设计，和欧洲品牌Lancia的Fulvia有异曲同工之妙，均采用典型的欧陆风格设计。它的设计也影响了后来推出的日产总统(Nissan President)和阳光车型。只是日本消费者对这样的设计不感兴趣，因此销量上被同级的丰田Corolla超越。

        这一代蓝鸟共有两个系列，410系列(1964–1965)和411系列(1965–1967)。这代的蓝鸟也是首款把生产线放到新西兰的日本车型，这是因为最初新西兰只允许以每年300辆的数字进口车型，因此便以CKD的方式进行组装生产；同样的事情也发生在南非市场。

       1964年蓝鸟的运动版本上市——蓝鸟1200SS。日本版搭载的是1.2L发动机，马力达到65hp。在同一年，原来的1.0L车型正式停产，取而代之的是双门版车型。因此车型总共有四门轿车、双门轿车、旅行车以及Van。

       1965年，蓝鸟进行了小改款，车架号改为了411。与之前的410系列相比最大的变化莫过于动力的提升，411系列不再使用1.2L的E1发动机，而是用上了最新的1.3L自然吸气J13型发动机，马力方面也提升至49kW。既然发动机更换了，那么运动版车型也使用了最新的发动机。小改款后日产推出一款SSS车型，这是SSS版本的首次亮相。这台车使用的是1.6L R16四缸发动机，具备66kW的峰值功率。

       在美国市场，只有四门轿车和旅行版供应，符合年轻人审美的两门版却没有出现。使用的1.6L发动机也和Fairlady/Sports 1600敞篷车相同，并且只出现在1967年车型上。当时搭载1.2L和1.3L机型的版本只有手动变速箱，而1.6L则有手动和自动可供选择。只是在当地这款车登记名为Datsun而非蓝鸟。

510系列

       时间来到了1967年，所推出的510系列已经相当成熟地构建出包括双门、四门轿车，五门旅行版和双门轿跑版的产品线。经过多年的发展，蓝鸟车系在美国已经得到消费者的肯定。因此510系列亦成为留名青史的车型，甚至在现代510系列也有着颇高的人气。

       由于上代欧式风格不能讨好消费者，因此外型上来了一次大刀霍斧的改动。一改所有欧化设计，转为运用那个时代很流行的平直化和棱角分明的设计手法。值得一提的是，前排车窗也因此摒弃了传统的前三角窗设计，玻璃改为一体式；整体的视觉效果得到有效提升，并改善侧方视野。推出之初使用的是1.3L自然吸气的发动机，输出72hp的最大马力，传动系统是3速手动和3速自动变速箱。

       正如它的前代一样，510型也进口到海外市场进行销售。在改款后用上最大功率72 kW的1.6L发动机搭配了4速手动变速箱和3速自动变速箱，能把极速提升至160km/h以上。前轮碟刹、前麦弗逊/后半拖曳臂悬架，这样的悬架结构在当时被称为“四轮独立悬架”，因为当时把半拖曳臂划分为独立结构。出色的悬架结构和深厚的调校功力使得510型被车迷称作"poor man’s BMW”(穷人的宝马)。

       1970年再次小改款后追加1800SSS车型，所使用的1.8L四缸L18发动机；原来的1.3L车型也被1.4L发动机所取代。随着新一代蓝鸟的推出，510型最后只保留1.4L和1.6L的旅行车和Van车型。

610系列 

       610型在推出之初名为Datsun Bluebird-U，后面的字母U含义是User Oriented(用户导向)，来表明厂家对这款车的态度是要满足消费者对汽车的需求。外观设计采用的是60-70年代全球范围兴起的“可乐瓶”造型，同样的设计也被运用在大型轿车Cedric(公爵)的身上。

       在日本本土，610型的主要对手是丰田的Corolla Mark II。产品定位原本是和510型共同销售，但随着时间的推移最终取代了510。因为拥有阳光车系作为品牌的入门级车型，因此蓝鸟的定位被往上提升，从而不再提供小排量发动机。610型的入门款就采用1.6L发动机。而车型布局和上代相同，提供四门房车、双门Coupe、旅行车和Van四种。

       不论是四缸还是六缸发动机，610型所使用的都是日产的L系列机型。1.6L的L16型和1.8L的L18型直列四缸自然吸气发动机，搭载SOHC配气结构。前者最大马力100hp、而后者则是105hp。变速箱提供3速自动和4/5速手动变速箱。

       而六缸机型则出现在蓝鸟2000GT上。这款蓝鸟2000GT要比普通版更大，轴距增加150mm；使用的发动机均为2.0L直列六缸自然吸气SOHC。要是细究下去，是分为化油器版L20型和电喷版的L20E型。前者最大马力115hp，后者最大马力130hp。

810系列

       70年代中期，810型面世并取代610型。外观设计还保留着上代的“可乐瓶”造型设计，体型方面则增加不少，使得整体观感更为丰满、更符合美国人审美。在高级版车型上，悬架结构是前麦弗逊悬架、后半拖曳臂，而较为入门的版本使用的则是钢板弹簧式的后悬架。对于家用车而言，采用钢板弹簧悬架意味着操控性和乘坐舒适性方面也会有所打折。

       车型方面，幸好没有进行改动，依然是四门房车、双门Coupe和旅行车、Van四种。动力方面也是沿用610车系的1.6L、1.8L和2.0L发动机，也没有进行技术的升级改动。错不要紧，最重要是改。在之后的改款上，原以为要换上半拖曳臂结构的后悬架，谁知道厂家只是稍微调整了弹簧的弹性系数等小方面而已。服役多时的1.8L发动机也被换成最新的Z18型，最大马力105hp。

910系列

       910型是蓝鸟最后一款后驱平台的作品。外观设计终于摆脱老款的“可乐瓶”造型，换来的则是简洁明快的硬朗线条。同时也受到当时流行的矩形和梯形相结合的设计手法，使得整体观感要锐利得多，到了今天也很让人喜欢，可以说是相当耐看的作品了。

       车型没有任何变化，维持和老款相同的节奏。动力方面910型转为专攻四缸机型，而六缸机型则由Skyline车系接管。1.6L自吸SOHC机型最大马力95hp，1.8L机型最大马力115hp以及2.0L化油器版的Z20和电喷的Z20E机型，前者最大马力105hp，后者120hp。变速箱则分为3/4速自动和4/5速手动规格。

       这代车型发售后，还推出了使用涡轮增压发动机的车系，包括Turbo SSS、Turbo SSS-S、Turbo SSS-X、Turbo SSS-XG。使用的都是Z18ET型1.8L涡轮增压发动机，最大马力135hp。

U11系列

       驱动方式在那个时期开始发生了改变，家用车开始采用前轮驱动。除了获取最高的驱动效率外，在一般情况下驾驶根本感受不到和所谓高档的后轮驱动的分别；较为简单的传动结构，省去传动轴等部件，生产成本也下降。因此U11系列蓝鸟在1983年推出时也顺应大潮，和上代最大差别莫过于从后驱转为了前驱。

       也正因为如此，车架号也从以往的纯数字改为英文+数字的番号。同时过往的Datsun蓝鸟名字正式更换为日产蓝鸟，在全球各地也不再使用Datsun品牌。由于U11型的设计师石川康雄和圆勋夫，曾经主导过910型的设计，因此两代蓝鸟的外观造型风格基本一致，通过棱角分明的线条构筑。

       初期版本的发动机包括1.6L、1.8L、2.0L三款，最大马力为79hp、85hp、91hp。此外还有最大马力达135hp的1.8T涡轮增压和只有65hp的2.0L柴油发动机。4/5速手动变速箱，3/4速自动变速箱是U11型的传动系统。

U12系列

       第八代的蓝鸟在1987年推出，当时仅提供四门车型。旅行车和Van版本车型都在这一代宣告不再回归，对于当时经济飞速发展的日本，消费者更倾向于购买彰显身份的车型，而非外观不华丽但实用的旅行车。

       上一代车型还是棱角分明的造型，到了U12型则变得平和流畅不少。比例恰到好处并且扁平修长的车头车尾，延展了侧面的视觉。笔直硬朗的腰线增添几分独有色彩，整体感觉舒展自然。悬架结构采用和U11型相同的前麦弗逊、后支柱式结构；加上对整体平衡的调校使得运动性能也有所提高。

       入门车型使用1.6L自吸发动机，最大马力79hp。较为主流的是1.8L发动机，包括自然吸气和涡轮增压机型，最大马力为135hp和175hp。至于柴油发动机，当然是继续使用上代的“老朋友”。变速箱方面，3速自动挡仅在入门的1.6L车型提供。而4速自动和5速手动则根据配置不同而不同。

U13系列&延伸

       对国人而言，U13型是最为熟悉的一代蓝鸟。上世纪90年代随着经济的发展，越来越多进口车型入关，而蓝鸟更是其中的佼佼者。这一代蓝鸟继续提供四门车型，外形来了个大变身，上代还略带硬朗线条，现在却变得相当圆润。

       动力方面共有四款发动机1.6L自然吸气(97hp)、1.8L自然吸气(125hp)和2.0L自然吸气(145hp)以及2.0T涡轮增压(210hp)；与发动机匹配的是4速自动和5速手动变速箱.

       一直和日产有合作的台湾裕隆得到了蓝鸟U13系列的授权，基于对消费者的了解进行大幅度的本土化修改，车身长度因此也从4585mm加长到了4664mm。东风汽车之后也在裕隆汽车手中得到授权，因此将其引入到国内，这就是我们所熟悉的东风风神蓝鸟EQ7200-II。

       随后东风风神对蓝鸟进行了小改款，改动主要集中在外观样式和车内配置上。国内的蓝鸟所使用的SR20DE型2.0L发动机，配备4速自动和5速手动变速箱。

U14系列

       U14型是最后一代蓝鸟车型，受到经济大环境的变坏以及公司的一系列变化，因此这代蓝鸟甚至比上代还要小，轴距缩短了20mm。同时只提供平淡的四门轿车一款车型，对消费者而言可能问题不大，但相比过往车型多少还是有些唏嘘。

       前麦弗逊后扭力梁悬架结构全系通用，也包括了SSS车型。动力方面，取消了之前的涡轮增压机型，仅提供1.8L排量发动机和2.0L排量发动机，最大马力分别有125ps和145ps。传动系统也是熟悉的4速自动和5速手动。

       到了第十代的U14系列后，Bluebird蓝鸟车系在国际市场被同门的Maxima、Teana和Altima所替代。纵观蓝鸟的历史，每一代车型都有其出彩之处，令人印象难忘。尤其是国内消费者来说，时隔多年终于回来了，难免会有些老朋友相见的意味。