含着金钥匙出生的汽车品牌红旗，从来就不缺少关注度，即便它已经57岁了。在其漫长的发展岁月中，红旗有过辉煌也有过落魄，就像一位专注于事业的人。那么这些年里红旗究竟遇到过什么样的机遇与挑战呢?市场换技术的汽车产业政策究竟是否专家而言真如弊大于利?

　　红旗作为“国车”的形象之所以深入人心，是因为早期的红旗汽车承载着超英赶美的梦想。美国人有什么，我们也要有什么。于是出现了大家熟悉那段的历史，中国人关起国门，开始造飞机，造自己的汽车厂。当然现在也在造飞机和汽车，但和三十年前相比，当时实行的赶超战略是国家用过度投资堆出来的产品。虽然东西造出来了，但成本是不划算的东西，一个在国际上毫无竞争力的产品，闭门造车最后只能被套牢。

　　这个现象不仅仅存在于中国的产业。印度早年的汽车产业也是这样，关起门来保护民族汽车产业，自己造出了一个东西，国门一打开一点竞争力也没有。若继续维持这个既不挣钱又不好的产品，这时所谓用国家资本的产物就会变得骑虎难下，左右为难。所以改革开放后，曾引以为傲的红旗CA770因为竞争力不强，宣布停产。

　　红旗车型停产后，丰田、大众、通用等外资品牌开始在中国市场崛起。但迷失方向的红旗并未就此转型，因而错失了第一次改革"窗口"。

　　此后，在1990年代吉利、奇瑞、长城等民族品牌在汽车领域迅速发展，千禧年后中国车市迎来"黄金十年"，中国车市大喷井！两个关键时期，红旗依然未能抓住机遇。

　　在上述两个阶段，红旗相继推出了以奥迪100为原型打造的CA7220系列（俗称"小红旗"），以及以丰田皇冠Majesta为原型的HQ3（后更名为"红旗盛世"）。但两款车型皆因缺乏自主创新、售价高昂而遇冷，并陆续停产。

　　2010年，一汽开始全力推行"红旗复兴"项目，呼隆隆砸了63个亿研发成本。

　　红旗H7，售价30多万。最夸张的是红旗L5，与奔驰S同级，指导价竟达500万。12缸发动机，6.0L排量，3435mm轴距，3150公斤的车身重量，275mm宽胎，似乎真的够豪华了。难怪在2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，原中国汽车工业公司总经理、原第一汽车制造厂厂长李刚在接受采访时表示：现在的红旗比过去的红旗好，同时它现在的水平已经比奔驰、宝马还要强。

　　然而，红旗H7上市至今，销售业绩却不尽人意，年均销量仅相当于同档价位车型奥迪A6L一周的出货量。红旗L5虽高调而惊艳，但销量同样是冷清清，门可罗雀。

　　有许多专家将红旗的遭遇，诟病于改革开放后的中国的汽车产业政策。当时不是说用市场换技术吗？市场开放了，但技术没换来，现在中国汽车市场都是外资汽车大众汽车的天下，我们失败了。

　　但真失败了吗？那是因为你没算一笔账。中国现在做民族汽车品牌的这些人才是谁培养的？都是外资企业培养出来的。中国在人力资本这个项目上是赚大发了。

　　像一汽，如果当年不引入大众，不引入奥迪，我们能培养出自主品牌的人才吗？如奇瑞、长安，没有外资给我们培养人才何尝谈创新啊？如现任一汽轿车股份有限公司总经理安铁成在此之前的职务是一汽大众总经理。正是在他的带领下，一汽大众品牌在过去几年取得了惊人的业绩，确立了全价值链本土化的核心竞争力。将安铁成调任一汽轿车，是希望将两位在合资公司的经验反哺到一汽自主事业，可谓用心良苦。

　　二十一世纪的竞争是科技的竞争，科技的竞争归根到底就是人才的竞争，谁掌握了人才，谁就掌握了主动权。

　　虽说目前红旗汽车在技术方面缺乏亮点，使其在面对竞争对手时总显得底气不足，不过这点我并不担心，只要汽车产业继续发展，红旗赶超对手并不成问题。

　　我唯一担心的是经营策略，曾经痛失多次战略发展机遇的红旗，直到今天还没有"放下身段"去拓展私人市场，而是长期保持着“官车”的形象。只要涉及公车采购，红旗的领导就非常开心，其实这是一个畸形心态，凭什么公车采购一定要用红旗？这对其他自主品牌而言是不正当的竞争，颇有垄断腐败之嫌。更何况品牌经营的高度往往还决定这着产品优劣，改革开放至今，红旗依旧走的是“单目标任务”的道路，不太接地气，年年亏损。若经营策略再不改变，被上下寄予厚望的红旗，复兴之路走得越来越艰难。

（李健波／文）