当拥有大梁，车架等硬性连接的非承载式车身，被集成式的承载式车身取代以后，底盘一词的具体含义就越来越模糊，对于年轻人而言，一台车所谓“底盘”的好坏，就是述说车辆操控性能的代名词。而如今汽车的底盘究竟怎样才算好，反正小强肯定说了不算。

　　从基础数据来看，售价7-9万的海马M6和达到15万元区间的昂克赛拉相差无几，但昂克赛拉作为马自达这个本就主打运动，激情的品牌旗下一款“小炮”类型产品，其对于底盘系统的调校肯定更为用工，而海马M6也同样主打运动型家轿，那么作为自主品牌的海马是否真的能够比肩甚至超越昂克赛拉? 还需要从下面几点入手。

１.底盘平整性

　　底盘的平整对于一部运动型汽车而言，就相当于是游泳运动员的鲨鱼式泳衣，平整的底盘带来的是气流更快的流动，我们在描述一台汽车的风阻时，其实并不仅仅要看车体的外观设计是不是遵循着空气动力学的原理。底部也相同，不平整的底部不单单会让四处乱撞的气流成为汽车前行的阻力，如果沟壑较深较多，还会对车形成向上的升力，这对于高速行驶的汽车而言，就会产生“车飘”的感觉。

2. 轮胎－轮毂

　　有人认为轮胎轮毂不应属于汽车的底盘部件，但实际上，汽车轮毂的重量被大体上计算为“簧下重量”直接影响到汽车悬挂系统中弹簧的回弹速度，重量越大，回弹速度越慢，车轮惯量也就越大，对于驾驶者来说反应就越迟缓，在行驶过程中表现为路感不清晰，车辆的动态响应性能不好，加速性能下降等。

　　而轮胎则是较为简单，他在运动性能方面的作用在于，胎面较宽的轮胎抓地力更强，但摩擦力更大，对动力的要求也更大，而扁平比较低的轮胎对路面的反馈更加清晰，但会导致舒适性的降低以及轮毂尺寸的增大。

1. 前悬挂类型／材质

　　某“著名栏目”中说麦弗逊式的前悬挂是低档车的表现，而双叉臂则是高档车，实际上，麦弗逊作为目前最为流行的前悬挂类型，除了其成本低于双叉臂以外，由于结构简单，重量轻，其对于转向的反应会更加灵敏，也就是我们通常说的操控性较好。而缺点则是由于缺少了横向的支撑，所以刹车时会出现点头的情况，对侧倾的抑制也不足。

　　而材质方面，一般的轿车都会采用铸铁连杆，冲压摆臂的设计，除了成本原因以外，铸铁件的强度和耐腐蚀性较高，对于一般轿车动辄十年的使用寿命而言，铸铁件的可靠性要高于铝制。虽然在轻量化方面铝制件更为优秀，但这并不是说明铝制件已经胜任需要适应各种复杂路况的家用车身上。

2. 摆臂/避震/阻尼调校

　　悬挂类型虽然单一，但是不同的结构设计可以产生完全不同的效果，譬如马自达昂克塞拉和海马M6均使用了横向稳定杆和阻尼套筒平行的设计，这样一来悬挂整体的上下运动可以更为清晰直接的传递给平衡杆，达到更好的防侧倾效果。这也是中高端运动型轿车上较为常用的方法，以弥补不使用双叉臂后侧倾的加大。

3. 后悬挂类型

　　后悬挂在运动方面的重要性虽然没有前悬挂大，但是对于一部标榜运动的车型来说同样至关重要，除非你想让车子享受一番“前凸后翘”的快感，否则一副好的独立悬挂必不可少，在紧凑型轿车多使用扭力梁式非独立悬挂的现在，昂克赛拉和海马M6均使用了完整的多连杆式独立悬挂。而且在海马M6上也同样出现了同价位少见的平衡杆，这对于颠簸路面对于车身的反馈会有所削减，而对于过弯时的后轮循迹型则会有所加强。

　　一般来说，考验汽车底盘系统的主要方式是18米桩，因为连续不断的转向除了能够考验汽车底盘的稳定性，灵活性以外，还会让金属的悬架，拉杆等部件出现一定程度的疲劳，以达到测验出车辆极限的作用。

　　海马M6在绕桩测试中表现优秀，不论是出弯还是入弯时姿态都保持不错，并且205的轮胎在抓地力上完全足够提供给车长仅为4.7米，车重为1.4吨的M6足够的抓地力，前后悬挂的动态响应较为迅速，已经达到，甚至在稳定性方面超过合资品牌运动型轿车的水准。