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车祸的元凶是汽车本身?

一猫汽车网 2015-03-31 09:46:00 作者:邱斌恒 王思杰 图片作者:邱斌恒 王思杰

        一个人从呱呱落地、再到长大结婚、直至老去,这是每个人必须经历的人生,或许每个人都在期待着自己能拥有美好的人生,但是总会发生一些意外,让本该美好的人生提前画上了句号。


        3月16日,全国轰动的深圳机场车祸引起了广泛关注。一名90后女司机驾驶着一辆红色奔驰车,但因操作不当,在离港平台上以最高超速95%的速度直接撞向了路边人群,事故造成9人死亡、22人受伤。


        一个20多岁的女孩,刚刚走出校园,步入社会,本来是为美好人生翻开另一个篇章,但就是一场车祸,却让她一切止步了,梦断了。死者长已矣,存者且偷生,她的家人也将如何度过呢?她的家庭又将会变成怎样呢?再看看这场车祸,9人死亡,22人受伤,算一下,就这一场车祸,影响了却是60多个家庭,200个人的人生。


        其实,这场车祸只是中国车祸的一个缩影,根据世界卫生组织(World Health Organization简称WHO)开发的交通模型,中国交通事故比例占到世界统计的20%,仅2010年,中国交通事故死亡人数达到27万,赵航也曾表示,近几年来,中国每年车祸死亡人数不少于10万,这相当于每5分钟就有1人因车祸而死亡;每5分钟就有2个家庭变得支离破碎;每5分钟就有大概6个人的人生轨迹发生了变化。


        2012年8月26日凌晨2时许,陕西延安境内的包茂高速公路发生一起特大交通事故,一辆双层卧辅客车和装有甲醇的罐车追尾,并致两车起火,事故确认共有36人死亡。


       延安车祸发生几天后,风声、矛头大抵指向卧铺客车。更有人拿出近年来的车祸事件,说卧铺客车是中国特色,仿佛卧铺客车成了所有车祸的始作俑者。其言外之意,是否是只要不用卧铺客车,类似的车祸就能全然避免了?


        不得不承认,中国人的思维总是怪哉。车祸发生了,最后的矛头竟然直指已经在灾难中壮烈殒灭的汽车,这样的思维倒还真是别出心裁。最大的罪魁祸首也只好找到汽车身上了。反正汽车不会说话,这样一来,大家一身轻。


        对于类似车祸,总把这一切归咎于汽车安全标准。纵观全球各地的汽车安全标准,比较知名的五个测试机构对新车进行碰撞安全测试,分别为中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS和NHTSA。然而中国C-NCAP的标准无疑是最低的。


        相对于欧洲的碰撞测试,中国的特色是少,既少了最高难度的25度的偏置碰撞,还少了我觉得最为重要的行人保护测试;与全球最为严厉的美国NHTSA相比,也少了时速32km/h的75度侧面柱碰试验以及翻滚几率试验。


        国外的汽车碰撞是以抽检方式进行,而我国的碰撞测试是以“送检”方式进行,这样出来的成绩不言而喻。另外,国外碰撞车辆均是选用最低配车型,国内碰撞车辆则通常选用最高配,所以往往有较多的加分项,测试成绩明明只有三星,但通过配置加分项后,成为四星碰撞安全标准。


        虽然是这样,但我们不能把汽车事故完全归咎于汽车安全标准,我们更应该从车祸的源头出发。如果没有车祸,那就不存在碰撞安全标准了。所以,主动安全比被动安全更为重要。


        纵观国内目前在售的车型,ABS防锁死刹车系统+EBD电子制动力分配以及刹车辅助系统已经装备在99%的车型上,而在2012年修正的C-NCAP碰撞规则中,已经把ESP车身稳定系统纳入汽车碰撞安全测试中配置的加分项,这使得ESP车身稳定系统逐渐趋向装备在低端车型上。另外,国内汽车配件都是全球采购,其主动安全系统与国外的高端车型是完全一样,从理论上,我国汽车的主动安全与国外的应该是毫无差别,但为什么车祸还是那么多。



        乘用车尚且有这么多的标准去监控,商用车又是什么情况呢?


        “现在的改装车太多了,我可以说,十个人有有九个半都改了。不改装赚不到钱。”记者走访广州货车市场时,一位司机这样说。


        这位司机还给我算了一笔账,他的车原本车长只有16米多,但改装以后变成了30米,装货量翻了三倍。一趟多赚200百块钱左右。一天跑一趟,一个月能多赚六七千元。



        能够改装的项目是种类繁多的。广州一家汽修厂的工作人员直接说,可以把车厢加长加宽加高,也可以进行加高马槽、换后桥、梁套梁等大改装,载重能量能增加十多倍。价格也从几百元到上千元不等。


        当然,关关要收费导致的超载、疲劳驾驶等原因让大货司机被“逼上梁山”。


对此,曾有媒体对目前货车安全现状做出如下总结:

  首先,我国大部分载重货车仍在使用高速行驶安全性较差的斜交胎,即使极少数使用子午胎,也都是使用有内胎的子午胎,而高速性、安全性更高的无内胎子午胎没有得到广泛使用,这与我国还没有强制使用无内胎子午胎有莫大关系。二是轮胎使用不规范,为了节约成本,不符合标准的翻新胎、报废胎、缺陷胎使用比较普遍。载货汽车轮胎性能的落后加之普遍超载的情况加大了爆胎引发的重特大交通事故发生的比率。


  其次,大型货车制动防抱死装置安装比例极低,使用效果不佳。部分生产企业为迎合市场,降低生产成本,出厂时大部分未按要求安装ABS系统(出口产品除外);用户为通过检验,从市场上购置并加装假冒伪劣的ABS系统,在注册登记查验时,蒙混过关;机动车安全技术检验机构,缺乏有效的ABS检验方法,ABS检验流于形式。


        三是汽车列车的制动性能匹配存在巨大的安全隐患。由于我国挂车生产企业众多,产品质量参差不齐,部分不合格车辆拖挂后上路行驶时,遇湿滑路面,或在紧急制动情况下,很容易造成因前后车制动控制参数不匹配造成车辆折叠失控现象,引发交通事故。


        四是我国的货运车辆法定报废年限是10年,而货车由于过度超载,车辆机械耗损严重,绝大多数货车4年后就没有使用价值了,再使用下去维修成本会非常高,油耗更高,故障频繁效率低下,使用二三年主动报废的车辆也比比皆是,同样的钢铁、橡胶、燃油等原料,消耗在我国货运行业内所产生的运力效果要远远小于国外同行,我国货运行业因为多拉快跑而浪费了大量的、宝贵的、有限的自然资源。



        五是载货汽车尾部信号装置质量差,指示效果不理想。目前载货汽车尾部信号装置在发光亮度、安装位置、产品质量和使用状态等方面存在较多问题,由此引发的夜间追尾事故频多。

        欧洲和美国的重型载货汽车,整车性能优越,可靠性高,其产品基本上保证80万公里或100万公里无大修。而我国的重型载货汽车,在整车性能和可靠性方面远比欧美要逊色的多,目前平均故障间隔里程为1万公里,且初期故障率仍然偏高。


        为此,我们总结了货车事故的成因,来分析货车事故率居高不下的原因,分析到底是否车的问题造成如此恐怖的事故率。




        货车自身安全问题确实存在,但是还有比这一切更加恐怖的事。据我们对货车安全驾驶观察,发现货车司机对交通安全意识以及法制观念非常淡薄,一些超载、超速、疲劳驾驶、无证驾驶等行为屡有发生。据公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇介绍,与车相关的安全事故占到25%,与人38%,人的因素同样不容忽视。



        从公安部道路安全研究中心副主任的一些数据来看,确实,车祸中车辆占据的因素的确是“导火线”之一,但是人为因素更加可怕,因为车辆不具有人的自主主导能力和思想。超速、超载、疲劳驾驶和管理问题,造成了如今各种血淋淋车祸事故,一个个活鲜鲜的生命就这样消失,我们需要反省、学习,找出事故的源头,才能防范于未然。

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