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小排量柴油车的中国瓶颈

2014-11-10 12:42:48
       一辆柴油版大众帕萨特曾经用16天的时间跑遍美国本土大陆的48个州,行程1.3万公里,创下了百公里3.02升的吉尼斯世界纪录。此事在北美市场引发极大反响,并直接促使了美国柴油车市场份额的小幅度上扬。柴油车的经济节能优势是有目共睹的,尽管中国老百姓对于油价之高颇有怨言,然而颇具讽刺意味的是,在国内市场上,搭载柴油引擎的大多是面包车、皮卡和SUV,国产(含合资)的柴油轿车仅有两款,而且销量都不怎么样。在国内乘用车市场,柴油车占有率不到十万分之一,首都北京甚至直接禁止柴油乘用车上牌。目前,中国市场上还没有一款1.6升及以下排量的小排量柴油车,国内能看到的最小排量柴油车为1.9升,而欧洲市场上的最小排量柴油车为1.2升。那么,是什么原因限制了小排量柴油车在中国市场的发展?



柴油车维修保养麻烦?
       有人声称是由于柴油乘用车保有量少,导致柴油乘用车维修保养不易,可靠性不佳,进而影响到消费者不愿意购买柴油车。对此本人在进口奥迪的某经销店内做过一番调查,以进口的奥迪A6 2.7TDI为例,保养费用相对于3.0T汽油版本的进口A6并不高。此外由于柴油机没有火花塞和高压线圈,因此相对于汽油机更可靠。至于钣金件和车灯等事故件,完全可以和汽油车版A6通用,由此见得,柴油车维修保养并不如想象中那么麻烦。上海曾经在2005年11月投放50辆上海大众帕萨特1.9TDI出租车,9年时间过去后,在街道上仍然偶尔能看到这些柴油出租车的身影——根据上海制定的出租车管理相关规定,出租车的报废年限为四年,柴油车的可靠性由此可见一斑!


柴油车加油难?
       也有人认为问题的症结在于中国柴油供应短缺,前几年的“柴油荒”就是明证,如果大规模在国内普及小排量柴油车,很可能将导致柴油车遭遇油荒。其实,所谓的“柴油荒”已经被证实不过是人为闹剧,中国从根本上来看不存在柴油供应短缺的问题。2012年中国成为世界上电气化铁路里程最长的国家,铁路电气化让铁路系统对于柴油的依赖逐渐趋于零,鉴于此,中国应该具备更强的柴油供应能力才对。根据公布的统计数据,在炼制的成品油构成当中,车用柴油(轻柴油)占30%,而汽油的占比还不足25%;2012年全年全国柴油产量为1.7亿吨,汽油产量仅为9千万吨,仅有柴油产量的一半。因此,中国车用柴油短缺的说法也是站不住脚的。


柴油战略储备影响柴油车普及?
        由于美国的小排量柴油机在普及速度方面远远落后于欧洲,所以某些人很喜欢将美国和中国做类比,其结论是中美两国不鼓励小排量柴油车是出自储备战略资源的政治目的,因为中美两国军队对柴油的依赖远远大过汽油。这纯属是“伪军迷”的想当然之辞:常规动力舰船靠重柴油驱动,飞机的燃料是煤油,只有陆上车辆倚赖轻柴油。中美两军各式军用车辆加起来不过10万辆,而单单广东一省境内的柴油载重卡车就不止10万辆,由此见得,军方对于柴油的战略储备规模是相当有限的,这不应该成为限制小排量柴油车的理由——更何况,欧洲国家也有军队,为何欧洲的柴油车市场就不受所谓的军方“柴油战略储备”的影响?由于铁路电气化程度较低,美国铁路运输更倚赖柴油,尽管如此,业内普遍认为,美国的小排量柴油车市场规模在2016年就能赶上欧洲。

       美国在所有西方国家中汽油最廉价,再加上柴油车价格比同级汽油车略贵,所以美国人在此之前对于小排量柴油乘用车没有迫切需求。美国消费者对小排量柴油机不感冒的原因是市场选择的结果,和国家政策以及战略储备没有任何关系;而中国是压根就没有小排量柴油车出售,消费者有钱也没地方买。在柴油车市场方面,中美之间在本质上是没有可比性的。

柴油车污染大?
       最后还有一种说法,就是“污染说”。北京市环保局某官员曾经坦言,柴油车污染大,尽管二氧化碳排放量远远低于汽油车,但氮氧化合物排放要比汽油车高三倍,欧洲市场上的柴油车之所以能占据50%的份额,是因为欧洲对柴油车的排放标准放宽了三倍。这是迄今为止。我国政府在对于柴油车的态度上,唯一能找到的官方说辞。

       这样的说辞有断章取义之嫌。欧盟乘用车汽柴油标准显示,在氮氧化合物排放方面,柴油“欧V”标准为每公里180毫克,而汽油“欧V”标准为每公里60毫克,两者间确实差了三倍。但是在一氧化碳排放标准方面,汽油 “欧V”标准为每公里100毫克,而柴油“欧V”标准只有每公里50毫克;在颗粒物排放标准方面,汽柴油“欧V”标准均一样,即不得高于每公里5毫克……此外,欧盟市场上所有小排量柴油车的每公里二氧化碳平均排放量低于100克,这更是同排量的汽油车无可匹敌的……仅凭一项参数就否定柴油的环保贡献,这让笔者在脑海里浮现出一个活报剧:足协主席说,马拉多纳速度不行,换博尔特上吧,肯定能赢球!

       2014年9月,欧盟乘用车“欧VI”标准已经启用,汽油“欧VI”标准的氮氧化合物排放量依然为每公里60毫克,而柴油“欧VI”标准在这一项已经降至每公里80毫克。当马拉多纳的百米速度和博尔特相比只差0.2秒的时候,足协官员还能有什么借口来拒绝马拉多纳呢?此外,拒绝柴油乘用车的北京在近两年冬天均遭遇了史上最严重的空气污染,为了一个APEC会议,勒令汽车禁行,秸秆禁烧,工厂停产,事业机关单位放假……气象预报依然却宣称APEC会议期间依然有雾霾……而柴油车占有量超过50%,且机动车密度不在北京之下的英国伦敦,却在地球另一边看北京的热闹——此乃绝佳的讽刺。



柴油含硫量过高,将导致尾气处理系统的维修保养以及更换频繁。国内不少柴油车之所以冒黑烟,有相当一部分是尾气处理系统严重老化的原因。


原因一:中国柴油不适合小排量柴油机
       相信这一说法会得到绝大多数人的赞同,但是为什么“不适合”,知道的人就不多了。中国柴油生产工艺甚至比中国汽油的生产工艺还要落后。柴油在生产过程中会产生水和硫,脱水脱硫成本较大,因此某部门在上世纪80年代出台了“柴油乳化技术”。所谓的“柴油乳化技术”,说白了就是在柴油中加入一种乳化剂,让水和柴油融为一体,消除水份沉淀。由于乳化处理后的柴油并非是100%的纯柴油,因此硫化物测算也低于不含水的柴油,这么一来“排放”也就“达标”了——掺的水越多,“排放”自然也就越“清洁”。柴油掺水乳化技术原本只是针对柴油脱水脱硫技术不达标的一种辅助解决手段,但鉴于该技术操作起来和炒菜时放酱油同样简单,因此有些人就开始动歪脑筋了——某些小地方加油站的柴油含水量居然超过50%,然后还美其名曰“清洁柴油”。除了含水含硫之外,中国柴油中胶质含量也较大,这些胶质有些是在储运过程中沉淀下来的,而乳化剂以及酯类十六烷值添加剂的加入,则让中国柴油中胶质的组成成分变得更为复杂。

       为了应对中国柴油中的胶质和水份,国内柴油机供应商大多采用加大喷油嘴孔径,提升喷油压力,降低增压值,增大缸径降低气缸压缩比这一类“野路子”来进行应对;此外车主只要在油水分离器以及尾气处理系统的维修保养或更换方面多费点心,柴油车的可靠性还是有保障的。然而,这类“野路子”只能适用于中级排量的柴油机,并不适用于小排量柴油机。小排量柴油车由于引擎的紧凑程度相当高,且采用了精密的高压共轨喷射系统,因此最多只能承受含水量15%左右的柴油,否则水份受热蒸发,会在系统管路中形成气阻——这就相当于我们人体血管中被注入了空气,轻则导致车辆熄火以及怠速不稳,重则导致引擎报废。这就好比糟糠之食,大人吃下去基本无大碍,如果是婴儿吃下去的话,那问题就大了。



小排量柴油机的共轨直喷系统能承受的含水量最多为15%,但是中国不少地区的柴油含水量远远超出这一极限。


原因二:技术人才严重匮乏
       众所周知,此前中国汽车开发自主汽油引擎的过程可谓是艰难无比,但是和小排量柴油机的技术研发过程比起来,自主汽油引擎的开发简直就容易得好比是天上掉馅饼了。中国在小排量柴油机技术方面的人才匮乏程度,可以用“零”来形容。小排量柴油机技术上主要有两个难点,第一是和变速箱的匹配问题。迄今为止,国内也仅有长城、江铃、吉利和华泰推出了配备自动变速箱的柴油乘用车,但是这四家厂商推出的柴油乘用车,排量都在2.0升以上,这说明中国汽车制造商还停留在中级排量柴油机的技术层面,而小排量柴油机的变速箱匹配技术,以上四家厂商从未涉足。不过这已经实属不易了,因为其余的国内柴油车生产商,还只能完成柴油机和手动变速箱的匹配。

       小排量柴油机在技术上的第二个难点,就是能效和排放之间的矛盾问题。理论上看,柴油机排量越小就越难省油,想要达成理想中的省油效果,对工艺和设计的要求就越高。通常而言,促进燃烧充分是提升燃效的最有效手段,这就需要小排量柴油机配备足够精密的共轨喷射系统。中国汽车厂商不具备这项技术。燃烧充分后,会使得燃烧室温度升高,从而加快氮氧化合物的形成,导致氮氧化合物排放量增加,这就需要小排量柴油机配备足够先进的尾气处理系统。中国汽车厂商同样不具备这项技术。



沃尔沃不但拥有自己的小排量柴油机,还推出了世界首款插电式柴油混合动力车V60,该车每公里二氧化碳排放量仅有49克,这表示中国在柴油技术方面至少落后欧洲两代。


原因三:政府对柴油乘用车没有政策倾斜
       其实业内人士都明白,向柴油车倾斜政策,无论是技术可行性还是节能减排的效果,均要优于所谓的“电动车战略”。但是,中国政府依旧将未来押宝压在电动车上。

       在世界范围内来看,小型车和紧凑级车的销量最大,而中国汽车工业对此却缺乏竞争力。但是电动车就不一样了。由于电动车属于新兴事物,入门越早就具备更强的竞争实力,想当年女足在全世界刚刚兴起的时候,中国女足正是凭借提前发展占得先机,一跃成为世界强队,虽然之后由于足协管理水平低下导致中国女足一蹶不振,这也是后话了。中国电动车工业走的就是当年中国女足初期的发展路子。如果搞好了,中国汽车工业就能打翻身仗,大量的出口就能带来GDP的大幅增长,除此之外,对于中国政府来说,发展电动车还好处多多——首先,电动车开发的风险以及投入由汽车制造商承担,政府自己只用承担一点补贴的零头即可;其次,普及电动车还能加剧用电量的提升,政府新建或扩建电厂,即可额外带动GDP的提升……至于发电量增加所造成的污染,那就没有人去管了……此乃如意算盘。为了环保而鼓励电动车?怕是毛主席都不相信。

       反之,如果要普及柴油车,首先,作为央企的“两桶油”就得设法提升柴油生产工艺,这个投入相当大,说白了最后也是要国家出钱,社会呼吁提升燃油品质喊了多少年了,直到去年北京污染严重了,两桶油才扭扭捏捏推出了汽油品质提升方案——如此不情愿可见一斑;其次,柴油品质提升之后,哪怕政府不给补贴,技术力量雄厚的合资车厂也会立即引进国外先进的小排量柴油车生产线,至于氮氧化合物排放超标的问题,只要强化尾气颗粒捕捉系统和处理系统就可解决,哪怕由此造成车价比同款汽油车高出5000元钱,相信消费者也会乐于买单;接下来,中国合资方将在柴油车合资项目中丧失话语权,而且国企性质的自主品牌将遭遇严重打击;最后,当柴油车在中国的保有量达到一定程度时,“两桶油”的汽油销量将大幅受挫……这是一种什么样的情况?这是一种政府出血,洋人得利的情况。

       在中国,GDP才是最终话语权,节能减排不过是口号;而小排量柴油车,在中国不过是一个悲剧、一个笑话、一个讽刺剧而已。


本田是欧洲市场上在小排量柴油车领域做得最好的日系车品牌,搭载1.6升i-DTEC柴油引擎的欧版思域旅行车,百公里油耗不超过4升,比国内的普锐斯混合动力车还要省油。



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